Le controle technique

 

0  Immatriculation et identification du véhicule:

0.1   Numéro d'immatriculation
0.1.1  Plaques d'immatriculation

- Les plaques d'immatriculation doivent être en bon état, convenablement fixées (avec des rivets) et parfaitement lisibles avec les chiffres et les lettres en concordance avec la carte grise et de style uniforme. Elles doivent être de dimensions réglementaires.

0.2   Numéro du châssis
0.2.1  Plaque constructeur
0.2.2  Frappé à froid sur le châssis

- Les plaques d'identification doivent être en bon état, convenablement fixées et parfaitement lisibles. Le numéro dans la série du type du véhicule porté sur la plaque constructeur doit être très clairement lisible et en concordance avec la carte grise. Le numéro frappé à froid sur le châssis doit être en bon état, parfaitement lisible, non altéré et dans l'emplacement prévu par le constructeur.

0.3   Véhicule
0.3.1  Présentation du véhicule « X »

Nota : Le défaut « ouverture capot impossible » (pas d'accès aux systèmes de direction et de freinage et à certains éléments d'identification, entre autres) constaté à la présentation du véhicule entraîne une visite complète du véhicule à effectuer sous 2 mois. Dans le cas d'un véhicule non-roulant, seule l'identification sera contrôlée et le véhicule sera soumis à un contrôle complet.

0.4   Divers
0.4.1  Energie moteur

- Non-concordance avec la carte grise. Véhicule roulant avec une source d'énergie autre que celle spécifiée sur la carte grise.

0.4.2  Nombre de places assises

- Non-concordance avec la carte grise.

0.4.3  Plaque de tare

- Absence.

0.4.4  Compteur kilométrique

- Relevage du kilométrage impossible ou ne correspondant pas aux kilomètres effectivement parcourus.

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1  Freinage:

1.1   Mesures
1.1.1  Frein de service « X X »
1.1.2  Frein de stationnement « X X »
1.1.3  Frein de secours (si équipé)

- Le Contrôle Technique s'effectue sans aucun démontage à l'aide d'un freinomètre à rouleaux, un déséquilibre au freinage supérieur à 30 % entre deux roues étant éliminatoire. Le technicien calcule aussi l'efficacité globale - minimum 50 % pour les « VP » - en divisant l'effort total de freinage par le poids de la voiture. Quant au frein de stationnement, son efficacité doit être supérieure à 18 %.

-Un essai du frein de service (le système principal de freinage) va vous permettre de juger si le véhicule « tire » à gauche ou à droite et donc d'enregistrer une éventuelle dissymétrie du freinage. Ce test très approximatif (qui doit se faire sur route dégagée exclusivement) doit être interprété avec beaucoup de prudence. Nous vous conseillons vivement avant de présenter votre véhicule de procéder à une vérification approfondie des freins. Même si le Contrôle Technique ne le prescrit pas, on peut accroître l'efficacité de son intervention en déposant simplement les roues. Se reporter aux alinéas concernés des chapitres appropriés pour réaliser un diagnostic précis et, si besoin est, une remise en état.

- Le frein de stationnement doit pouvoir maintenir la voiture dans une forte pente. Si ce n'est pas le cas, il s'agit probablement d'une usure des garnitures, d'un déréglage du système de rattrapage du jeu ou d'un grippage. Se reporter aux chapitres concernés.

N'allez pas au contrôle avec des plaquettes neuves non rodées - moins efficaces - ni avec des freins froids, et insistez pour passer de suite sur le banc. Faites le plein et chargez le coffre pour améliorer l'efficacité arrière

 

1.2   Circuit hydraulique
1.2.1  Réservoir de liquide de frein « X X »
1.2.2  Maître-cylindre « X X »
1.2.3  Canalisations de freins « X »
1.2.4  Flexibles de freins « X X »
1.2.5  Correcteur-répartiteur de freinage « X X »

- Une fuite du circuit, le bouchon de remplissage du réservoir manquant ou remplacé par un autre élément non conforme aux données du constructeur, ou un maître-cylindre mal fixé sont éliminatoires.

- Dans le compartiment moteur et sous le véhicule, contrôler l'état des canalisations depuis leur origine au niveau du maître-cylindre, jusqu'à leur arrivée au niveau des cylindres de roues. Ce contrôle doit porter sur l'absence de trace de corrosion excessive, d'écrasement ou de frottement dû à une fixation insuffisante ou à la proximité d'un organe périphérique. Examiner également l'état des flexibles qui ont tendance à perdre leur élasticité et à devenir craquants en vieillissant. Vérifier que le caoutchouc n'est pas fissuré ni abîmé lorsque le tuyau est plié en deux : ces défauts se retrouvent fréquemment à hauteur d'un raccord métallique.

- Contrôler l'absence d'humidité sur les organes de freins et leurs différents raccords qui pourraient être causés par une fuite de liquide de frein.

- Bien qu'une légère baisse du niveau de liquide dans le réservoir se produira au fur et à mesure de l'usure des plaquettes et des segments de freins en utilisation normale, ce niveau ne doit jamais descendre en dessous du repère « MINI. ». Contrôler le niveau et faire l'appoint au besoin avant de présenter le véhicule au Contrôle.

1.3   Eléments de commandes
1.3.1  Pédale du frein de service « X »

- Vérifier que la pédale de frein offre une résistance normale et que la course à la pédale ne soit pas excessive. S'assurer que la pédale n'est pas cassée ni tordue et que ses fixations sont en bon état - un léger jeu peut être remarqué mais s'il s'avère être important, vérifier que sa bague-palier n'est pas exagérément usée. Contrôler l'état du patin en caoutchouc de la pédale pour déceler une éventuelle usure. Se reporter au chapitre concerné.

1.3.2  Commande du frein de stationnement « X »

1.3.3  Câble, tringlerie du frein de stationnement « X »

- Contrôler sous le véhicule ou dans l'habitacle, suivant l'implantation, l'état de l'ensemble des organes constituant la commande du frein de stationnement. Vérifier notamment le passage et le guidage des câbles ou tringles. Manœuvrer à plusieurs reprises la commande afin de vous assurer de l'absence de points durs et du réglage correct de celle-ci. Se reporter pour cette opération au chapitre concerné.

1.4   Eléments récepteurs
1.4.1  Disques de frein « X X »
1.4.2  Etriers, cylindres de roue « X X »
1.4.3  Tambours de frein « X X »
1.4.4  Plaquettes de frein « X »

- Un disque ou un tambour cassé, fissuré ou craquelé, un étrier ou un cylindre de roue cassé, fêlé ou présentant des traces de corrosion excessive est éliminatoire ; ainsi que des plaquettes de frein usées ou mal montées.

1.5   Assistance de freinage
1.5.1  Assistance de freinage
1.5.2  Tuyauterie d'assistance de freinage
1.5.3  Pompe d'assistance de freinage
1.5.4  Entraînement de la pompe d'assistance de freinage

1.6   Système antiblocage des roues
1.6.1  Système antiblocage

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2  Direction:

2.1   Mesures
2.1.1  Angle, ripage avant

- L'angle de braquage fait partie de l'ensemble des angles caractéristiques de la géométrie du train avant. Le contrôle de ceux-ci nécessite un matériel spécifique que seuls les professionnels possèdent et sans lequel aucune intervention n'est possible. Un mauvais réglage de géométrie de train avant entraîne non seulement une mauvaise tenue de route, mais également une usure prématurée des pneumatiques. Il existe des centres spécialisés dans cette activité qui vous proposent ce réglage pour une somme forfaitaire raisonnable.

2.2   Organes de direction
2.2.1  Volant de direction « X »
2.2.2  Antivol de direction
2.2.3  Colonne de direction
2.2.4  Accouplement de direction

- Manœuvrer le volant axialement et latéralement afin de contrôler sa fixation et son jeu par rapport à la colonne. La voiture reposant sur ses roues au sol, demander à une autre personne de tourner légèrement le volant dans les deux sens, d'environ un huitième de tour, dans un mouvement de va-et-vient. Il peut exister un jeu libre très léger dans le volant et la direction. Si un jeu important (supérieur à un seizième de tour) est noté, vérifier de près les rotules et les fixations élastiques et par ailleurs, contrôler l'usure des cardans de colonne direction ainsi que du boîtier de direction. Manœuvrer la direction de butée à butée pour vérifier son fonctionnement, celui-ci doit être régulier et sans résistance. L'antivol doit fonctionner normalement et ne doit présenter de traces ni de perçage ni de forçage. Dans l'habitacle, si l'habillage inférieur de la planche de bord en permet l'accès, contrôler la fixation de la colonne de direction sur la caisse. Dans le compartiment moteur, vérifier l'efficacité ainsi que l'absence de jeu dans la liaison colonne-mécanisme de direction. Depuis plusieurs années, les véhicules sont pourvus en série d'une colonne de direction déformable qui permet son effacement en cas de choc frontal violent. Selon sa conception, ce dispositif peut prendre du jeu avec le temps. Il est peut être nécessaire de le remplacer pour résoudre le problème.

2.2.5  Crémaillère-boîtier de direction « X »
2.2.6  Biellette, timonerie de direction « X »
2.2.7  Rotule, articulation de direction « X »
2.2.8  Relais de direction « X »

- Si l'accessibilité l'exige, examiner l'ancrage du mécanisme sur la caisse. Vérifier cet examen en faisant manœuvrer la direction par un tiers. Contrôler également l'état des soufflets. Lever le véhicule de sorte que les roues avant ne touchent plus le sol et manœuvrer la direction de butée à butée. On contrôle alors le fonctionnement du mécanisme seul, celui-ci doit être régulier et sans résistance. Vérifier la forme des biellettes, l'état des cache-poussières des rotules ainsi que le jeu de celles-ci.

2.3   Assistance de direction
2.3.1  Assistance de direction
2.3.2  Réservoir d'assistance de direction
2.3.3  Canalisation d'assistance de direction
2.3.4  Pompe, vérin d'assistance de direction
2.3.5  Entraînement de la pompe d'assistance de direction

- Regarder le niveau dans le réservoir qui peut être révélateur de l'état du circuit. Contrôler l'étanchéité des canalisations et des divers raccords de l'hydraulique d'assistance. Examiner également l'étanchéité extérieure de la pompe d'assistance. Il est difficile de tester objectivement l'efficacité de l'assistance de direction sans autre expérience que celle de son propre véhicule. Dans ce cas, manœuvrer la direction, moteur en marche puis arrêter le moteur. La différence d'effort nécessaire pour tourner le volant doit être évidente.

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3  Visibilité:

3.1   Vitrages
3.1.1  Pare-brise « X »

- Examiner attentivement le pare-brise, surtout la moitié de celui-ci située tout droit devant le conducteur dans le champ de balayage de l'essuie-glace ; notamment l'absence de rayures ou fêlures susceptibles de diminuer le champ de vision devant le conducteur ou de fissures (sur toute la surface du pare-brise) débordant d'un cercle de 30 cm. Le pare-brise doit être tout propre et sec et ne doit pas porter ni d'autocollants autres que réglementaires dans le champ de balayage de l'essuie-glace, ni de film pare-soleil de plus de 10 cm de haut sur son bord supérieur

3.1.2 Autres vitrages

3.2   Rétroviseurs
3.2.1  Rétroviseur intérieur (si obligatoire) « X »
3.2.2  Rétroviseur(s) extérieur(s) (si obligatoire) « X »
3.2.3  Commande, rétroviseur(s) extérieur(s)

- Contrôler la présence, l'état et la fixation des rétroviseurs intérieurs et extérieurs réglementaires.

3.3   Accessoires
3.3.1  Essuie-glace avant « X »
3.3.2  Lave-glace avant

- Mouiller abondamment le pare-brise et actionner les essuie-glaces. Ceux-ci doivent dégager la surface balayée en un seul passage et ne laisser apparaître aucune trace résiduelle. Les balais d'essuie-glace doivent être remplacés raisonnablement tous les ans. Le lave-glace doit opérer à un débit et à une pression adéquats et ses gicleurs doivent être correctement réglés de façon à ce que le liquide atteigne le bord supérieur du pare-brise.

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4  Eclairage - Signalisation:

4.1   Mesures
4.1.1  Feux de croisement (réglage) « X »

- Un réglage précis du faisceau des projecteurs ne peut être obtenu que si l'on dispose d'un banc de contrôle optique spécifique. Il convient donc de faire effectuer le réglage du site par un concessionnaire de la marque ou un garagiste équipé en conséquence.

4.2   Eclairage
4.2.1  Feux de croisement « X X »
4.2.2  Feux de route « X »
4.2.3  Feux de brouillard avant
4.2.4  Feux additionnels

4.3   Signalisation
4.3.1  Feux de position « X »
4.3.2  Feux indicateur de direction « X »
4.3.3  Signal de détresse (en l'absence de triangle de présignalisation) « X »
4.3.4  Feux stop « X »
4.3.5  Troisième feu stop « X »
4.3.6  Feu(x) de plaque arrière « X »
4.3.7  Feu(x) de brouillard arrière
4.3.8  Feu(x) de recul
4.3.9  Feu(x) de gabarit
4.3.10  Catadioptre arrière « X »
4.3.11  Catadioptre latéral (véhicule de plus de 6 mètres) « X »
4.3.12  Triangle de présignalisation (en l'absence de signal de détresse) « X »

- L'éclairage légal doit fonctionner : veilleuses, clignotants, feux de détresse, feux stop, catadioptres, plaque minéralogique, codes et phares. Ces derniers doivent être correctement fixés et bien réglés. Un verre fendu ou un cabochon cassé ou de couleur incorrecte sont également éliminatoires, tout comme un réflecteur fortement oxydé. Pour contrôler le fonctionnement de certains de ces organes, feux stop par exemple, faites vous aider d'un tiers. Les feux d'éclairage assurant une même fonction doivent émettre une lumière de même coloration (blanche ou jaune à l'avant, rouge à l'arrière).

- Si le véhicule n'est pas équipé d'un dispositif de feux de détresse, on doit posséder en permanence un triangle de présignalisation homologué. Il sera, dans ce cas, exigé lors du contrôle.

4.4   Eléments de commande et d'information
4.4.1  Témoin de feux de route
4.4.2  Témoin de signal de détresse
4.4.3  Témoin des feux de brouillard arrière
4.4.4  Commutateur éclairage- signalisation
4.4.5  Témoin indicateur de direction

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5  Liaisons au sol:

5.1   Mesures
5.1.1  Suspension

- Le contrôle rigoureux de l'efficacité de la suspension exige le passage du véhicule sur un banc de suspension. Celui-ci en simulant les irrégularités d'une route déformée analyse instantanément le comportement de la suspension du véhicule. La méthode qui consiste à secouer une automobile pour diagnostiquer l'efficacité de sa suspension ne peut être considérée comme absolument fiable.

5.2   Trains avant et arrière
5.2.1  Trains « X »
5.2.2  Ressorts-barres de torsion « X »
5.2.3  Sphères, coussins d'amortisseur
5.2.4  Amortisseurs « X »
5.2.5  Pivots et fusées de roue
5.2.6  Moyeux de roue
5.2.7  Roulements de roue
5.2.8  Triangles-tirants de suspension « X »
5.2.9  Silentblocs de triangles-tirants de suspension
5.2.10 Rotules, articulations de train « X »
5.2.11 Barre(s) stabilisatrice(s) « X »
5.2.12 Silentblocs de barre(s) stabilisatrice(s)
5.2.13 Circuit hydraulique de suspension
5.2.14 Traverses, essieux « X »
5.2.15 Silentblocs de traverses-d'essieux

- Contrôler sous le véhicule les fixations de l'essieu et de l'ensemble des éléments constituant la suspension. Vérifier, plus précisément, le jeu des paliers élastiques et des diverses articulations. Si un jeu excessif dans un organe vient à être soupçonné, une confirmation pourra être apportée en se munissant d'un tournevis à lame large ou d'un outil similaire que l'on utilisera pour faire levier entre le support et la fixation de l'organe. Cette méthode permettra de déterminer si le jeu provient d'une bague de pivot, de sa vis de maintien ou du support lui-même (les trous de vis se trouvent souvent élargis).

Danger : Les meilleures conditions pour réaliser plusieurs de ces contrôles seraient que la voiture soit sur un pont élévateur afin de garantir un meilleur accès à tous les éléments. A défaut, levez le véhicule avec un cric et placez-le sur chandelles. Lors de tout travail sous ou près d'un véhicule soulevé, assurez-vous toujours que le cric employé est associé à des chandelles

5.3   Roues
5.3.1  Roues

- Lever le véhicule roue par roue afin de procéder à un contrôle efficace. Vérifier que chacune des roues tourne sans frottement et sans résistance anormale, puis tourner rapidement la roue afin de contrôler l'absence de bruits de roulements.

5.3.2  Jantes « X »

- Les enjoliveurs des roues sont à déposer s'ils cachent les fixations des roues. Débloquer chacune des fixations de roue d'un quart de tour - si des difficultés sont éprouvées en dévissant une des fixations, son filetage peut être grippé, corrodé ou endommagé. Il faudra donc démonter la roue et le débarrasser de la saleté et de la boue sur ses faces intérieure et extérieure ainsi que les surfaces d'appui des disques ou tambours (selon montage). Nettoyer à l'aide d'une brosse métallique les filetages des fixations pour s'assurer de l'absence de rouille, de traces de corrosion ou de tout autre défaut. Enduire d'une pellicule de produit antigrippant le filetage de chaque fixation et reposer la roue. Serrer les fixations au couple prescrit en procédant en diagonale.

- Ce contrôle doit porter sur l'absence de corrosion excessive ou de rupture d'un rayon, de déformations importantes des jantes. Les jantes doivent être conformes aux données du constructeur.

5.3.3  Pneumatiques « X »

- La monte de pneumatiques doit impérativement être conforme aux prescriptions du constructeur et du Code de la Route, qui stipule notamment l'interdiction de monter des pneumatiques de structure différente sur un même essieu. Concrètement, il est conseillé de monter des pneumatiques de même type, de même marque et de même profil.

- Lever le véhicule roue par roue afin de procéder à un contrôle efficace. Les pneumatiques doivent être en bon état, toute hernie, boursouflure ou coupure entraînera une contre-visite. Leurs sculptures doivent présenter un relief suffisant (profondeur mini. : 1,6 mm), et la différence de profondeur de sculpture entre deux pneus du même essieu ne doit pas être supérieure à 5 mm.

Vous pouvez contrôler l'état d'usure de vos pneus grâce aux témoins situés sur la bande de roulement. Un pneu usé est à remplacer pour votre sécurité et pour éviter une contre-visite

- Vérifier les pressions de gonflage des pneumatiques.

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6  Structure - Carrosserie:

6.1   Structure
6.1.1  Longeron-brancard
6.1.2  Traverse
6.1.3  Plancher
6.1.4  Berceau
6.1.5  Passages de roue
6.1.6  Pied, montant
6.1.7  Longeron extérieur, bas de caisse
6.1.8  Coque
6.1.9  Plate-forme
6.1.10 Châssis
6.1.11 Infrastructure, soubassement

- Dans le compartiment moteur et sous le véhicule, examiner l'état des longerons, des traverses et des divers renforts qui déterminent la rigidité et la solidité générale de la carrosserie. Veiller particulièrement à l'aspect des ancrages des trains roulants et des suspensions. Pour tester concrètement l'état d'un soubassement en présence de corrosion on peut essayer de planter un marteau à piquer ou un poinçon dans la tôle, mais veiller à ne pas endommager la couche protectrice en cire du soubassement.

6.2   Carrosserie
6.2.1  Porte latérale « X »
6.2.2  Porte(s) arrière(s)-hayon « X »
6.2.3  Capot « X »
6.2.4  Ailes « X »
6.2.5  Pare-boue
6.2.6  Pare-chocs, boucliers « X »
6.2.7  Caisse, cabine
6.2.8  Bas de caisse amovible « X »
6.2.9  Eléments de carrosserie inamovibles « X »

- L'absence de chacune des portes, du hayon, du capot ou d'une des ailes entraînera une contre-visite.

- Contrôler, en faisant le tour du véhicule, l'aspect général de la carrosserie (pas de déformations saillantes susceptibles de blesser quelqu'un) ainsi que l'état des fixations et fermetures des portes, du capot ou du hayon. L'ouverture impossible ou intempestive d'une des portes, du hayon ou du capot entraînera une contre-visite.

- Contrôler la présence et l'état (aucun dommage susceptible de blesser un tiers) des pare-chocs ou boucliers et la sécurité de leurs fixations.

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7  Equipements:

7.1   Habitacle
7.1.1  Sièges « X »

- Examiner attentivement la fixation des sièges : ils doivent être solidement fixés de sorte qu'ils ne puissent pas bouger subitement.

7.1.2  Ceintures (si obligatoires) « X »

- Procéder à un examen minutieux des sangles de ceinture qui ne doivent pas être cisaillées ni présenter de signes d'effilochage ni de fatigue. Pour les ceintures du type à enrouleur à inertie, tirer sur la ceinture et s'assurer que la sangle se déroule complètement et ne reste pas coincée. Attacher et détacher la ceinture pour vérifier que le mécanisme de verrouillage et de déverrouillage fonctionne correctement. Sur les ceintures du type à enrouleur à inertie, contrôler que le mécanisme de rétraction fonctionne normalement lorsque la ceinture est détachée.

- Effectuer un contrôle des fixations et ancrages accessibles sans dépose de garniture et d'habillage intérieurs ni d'éléments attenants aux ceintures dans l'habitacle. Certains points d'ancrage ne sont pas accessibles depuis l'habitacle et devront être contrôlés ultérieurement en opérant sous le véhicule.

7.2   Autres équipements
7.2.1  Averti sseur(s) sonore(s) « X »

- L'équipement doit être conforme aux données du constructeur et à la réglementation - les avertisseurs genres trompe à sons multiples, sirène, ou sifflet adoptés en remplacement de l'avertisseur d'origine du véhicule ne sont pas réglementaires. Le ou les avertisseurs (suivant équipement d'origine) doivent fonctionner et émettre un niveau sonore puissant et clair, audible pour les autres usagers de la route.

7.2.2  Batterie

- Vérifier l'efficacité des points d'attache de la batterie et l'état des bornes, celles-ci doivent être parfaitement propres et dépourvues d'oxydation. Contrôler l'absence des traces de suintement d'acide et de corrosion importante.

7.2.3  Support de la roue de secours
7.2.4  Dispositif d'attelage

- En opérant dans l'habitacle et sous le véhicule, effectuer un contrôle des fixations et ancrages. Ce contrôle doit porter sur l'absence de trace de corrosion excessive, sur les fixations manquants ou endommagés et sur des fixations non conformes aux données du constructeur.

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8  Organes mécaniques:

8.1   Groupe motopropulseur
8.1.1  Groupe motopropulseur
8.1.2  Moteur
8.1.3  Boîte
8.1.4  Pont
8.1.5  Transmission
8.1.6  Accouplement, relais de transmission

- Contrôler sous le véhicule l'absence d'humidité sur les carters, qui pourrait être causée par une fuite d'huile ou d'eau. Pour déceler de façon précise l'origine d'une fuite, il est souvent indispensable de nettoyer parfaitement l'organe souillé. Examiner les biellettes et leviers constituant la commande des vitesses et de transfert (pour les véhicules à transmission intégrale) : ceux-ci ne doivent pas présenter de jeux excessifs. Une commande de vitesses anormalement ferme peut provenir d'un embrayage inefficace. Vérifier les fixations des éléments mécaniques (l'état des silentblocs, serrage des écrous/vis de fixation etc.). Vérifier également, en faisant tourner chaque transmission, l'état des soufflets. Ceux-ci doivent être parfaitement secs et exempts de traces graisseuses.

8.2   Alimentation
8.2.1  Circuit de carburant « X »
8.2.2  Réservoir de carburant « X »
8.2.3  Carburateur-Système d'injection « X »
8.2.4  Pompe d'alimentation en carburant « X »

- Vérifier l'état et la fixation du réservoir à carburant et des canalisations depuis le réservoir jusqu'au moteur (y compris la pompe à essence, si cette dernière n'est pas immergée dans le réservoir, et le ou les filtres). Ce contrôle doit porter sur la présence du bouchon de remplissage du réservoir, sur l'état des fixations du réservoir et son étanchéité, et sur l'absence de traces de fuites, de corrosion excessive, d'écrasement ou de frottement dû à une fixation insuffisante ou à la proximité d'un organe périphérique des canalisations. Examiner également l'état des durits qui ont tendance à perdre leur élasticité et à devenir craquantes en vieillissant.

8.3   Echappement
8.3.1  Collecteur d'échappement « X »
8.3.2  Canalisation d'échappement « X X »
8.3.3  Silencieux d'échappement « X X »

- En prenant garde à sa température, agiter la ligne d'échappement afin de tester l'efficacité des points d'accrochage - remplacer tout élément de support endommagé, manquant ou inopérant. Mettre le moteur en marche et tandis qu'une personne entoure le tube de sortie d'échappement d'un chiffon, contrôler le système dans son entier pour déceler d'éventuelles fuites qui se manifesteront par des chuintements au niveau de leur origine. Vérifier l'efficacité du silencieux en s'assurant que le bruit qu'il émet se situe à un niveau normal en rapport avec la catégorie de la voiture. Dans la mesure où la structure d'un système d'échappement est fondamentalement saine, il est possible de remédier à une fuite en utilisant un produit prévu à cet effet (pâte, bandage) et vendu dans le commerce.

- Une fuite importante à l'échappementrendra impossible la mesure des gaz d'échappement et entraînera donc une revérification de ce(s) point(s) lors de la contre-visite

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9  Pollution - Niveau sonore:

9.1   Mesures

- Cette opération précise requiert un matériel que seuls les professionnels possèdent : un analyseur des gaz d'échappement pour moteurs essence, un opacimètre pour mesurer l'opacité des fumées d'échappement pour moteurs Diesel.

- A défaut d'un tel équipement, un pré contrôle peut être effectué dans un garage pour une somme modique. Amener le moteur à sa température normale de fonctionnement et s'assurer que les conditions préalables au contrôle du ralenti et de la richesse (allumage en bon état, élément du filtre à air propre, etc.) sont remplies.

- En cas de doute sur la réussite au contrôle, mettre le moteur au point par ses propres moyens. Vérifier les jeux aux soupapes et faire un essai de compression pour s'assurer que le moteur est en bon état mécanique - sinon, un démontage s'impose. Ne pas oublier l'importance de la courroie de distribution si le moteur est un Diesel. Nettoyer le reniflard du carter-moteur et poser un filtre à air neuf, vidanger l'huile moteur et ajouter de l'huile de bonne qualité avec un filtre neuf. Le cas échéant, vérifier le calage de l'allumage et monter des bougies neuves de type adapté, ou remplacer le filtre à gazole. Cela représente bien sûr beaucoup de travail et de dépenses, mais sera nécessaire pour éliminer la plupart des défauts susceptibles d'entraîner un « recalage » au contrôle.

- En dernier recours, il n'y a pas de risques à essayer un des « traitements chimiques » destinés à réduire le taux des gaz d'échappement - un tel produit est parfois utile pour un moteur usagé.

- Il est impératif que le contrôle et plus encore le réglage des émissions du moteur soient réalisés à la température de fonctionnement.

- S'il s'agit d'un trajet court, n'allez pas directement au contrôle - le moteur pourrait être toujours froid conduisez le véhicule sur une distance suffisante pour bien amener le moteur à sa température normale de fonctionnement, et insistez pour passer de suite sur le banc.

9.1.1  Teneur en CO des gaz d'échappement (moteur à allumage commandé) « X »

- Les normes sont les suivantes :
1  Véhicules mis pour la lére fois en circulation jusqu'au 30/09/86 - teneur maxi. en CO de 4,5%. A noter que les véhicules mis en circulation avant le 01/10/72 ne sont pas soumis à contre- visite car il n'existait pas de normes antipollution avant cette date
2  Véhicules particuliers (« VP ») mis pour la 1ère fois en circulation du 01/10/86 au 31/12/92 - teneur maxi. en CO de 3,5 % au ralenti
3  Véhicules utilitaires légers (« V.U.L. ») mis pour la 1ére fois en circulation du 01/10/86 au 30/09/94 - teneur maxi. en CO de 3,5 % au ralenti
4  Véhicules particuliers (« VP ») mis pour la 1ère fois en circulation à partir du 01/01/93 et équipés d'un catalyseur et d'une sonde à oxygène - teneur maxi. en CO de 0,5 % au ralenti et de 0,3 % au ralenti accéléré (entre 2 500 et 3 000 tr/mn)
5  Véhicules utilitaires légers (« V.U.L. ») mis pour la 1ère fois en circulation à partir du 01/10/94 et équipés d'un catalyseur et d'une sonde à oxygène - teneur maxi. en CO de 0,3 % au ralenti accéléré (2 500 tr/mn)

- Avant de mesurer tout paramètre quel qu'il soit, augmenter le régime du moteur jusqu'à ce qu'il atteigne 2 500 tr/mn environ et le maintenir pendant 20 secondes. Ramener ensuite le moteur à son régime de ralenti et observer la nature de la fumée émise au niveau du tube de sortie d'échappement. Si le régime de ralenti s'avère trop élevé ou s'il apparaît une fumée d'un bleu soutenu ou bien contenant en suspension des particules noires clairement discernables, le véhicule sera « recalé » au Contrôle Technique. D'une manière générale, une fumée bleue indique la présence d'huile brûlée (joints à lèvre, guides de soupapes, segments de pistons ou alésages usés) tandis qu'une fumée noire dénote la présence de carburant imbrûlé (élément du filtre à air encrassé, mélange gazeux trop riche, mauvaise carburation ou défaut de fonctionnement du système d'injection).

- Si la teneur en CO ne peut être abaissée de façon substantielle afin de satisfaire à la norme imposée par le Contrôle Technique (et en supposant que les systèmes d'allumage et d'alimentation soient en bon état), il est probable que le carburateur soit complètement usé ou que le système d'injection présente un défaut de fonctionnement. Sur les carburateurs à volet de départ à froid (starter) automatique, il se peut que le volet ne fonctionne pas correctement. Noter également qu'un échappement en mauvais état engendre des valeurs de pollution erronées.

- La teneur en CO peut se situer en dessous de la limite imposée par la réglementation tout en dépassant la valeur spécifiée par le constructeur de la voiture. Dans ce cas, le contrôleur pourra le signaler au propriétaire sans que cela constitue toutefois un motif de rejet du véhicule au Contrôle Technique.

- Des valeurs de HC excessivement élevées sont susceptibles de provenir de la présence d'huile brûlée dans les gaz d'échappement mais elles auront probablement de grandes chances d'être dues à du carburant imbrûlé. Les raisons pouvant être à l'origine de ce phénomène sont :
a)  Bougies en mauvais état ou écartement de leurs électrodes mal réglé
b)  Avance à l'allumage mal réglée
c)  Jeu aux soupapes mal réglé
d)  Pressions de compression du moteur insuffisantes


- A noter qu'une teneur excessive en HC dans les gaz d'échappement peut occasionner une usure prématurée du pot catalytique (sur les modèles qui en sont équipés).

9.1.2  Opacité des fumées d'échappement (moteur à allumage par compression) « X »

- Pour les véhicules mis en circulation à partir du 01/01/80, les normes sont les suivantes :
1  Véhicules à moteur atmosphérique - 2,5 m-1 (64 %)
2  Véhicules à moteur suralimenté -3,0 m-1 (78 %)


- La précision de réglage de l'injection d'un moteur Diesel est telle que même un amateur averti ne peut s'y risquer mais les principes de base des alinéas ci-dessus sont toujours valables.

- A noter que la procédure du contrôle est bien sévère. Le moteur amené à une température de l'huile de 80 °C, on fera plusieurs accélérations au régime maxi. (pédale à fond pendant deux à trois secondes à chaque fois) pour mesurer l'opacité des fumées à la sortie de l'échappement - ceci risque bien évidemment d'occasionner de sérieux dommages au moteur s'il est vieux ou usé. Le risque principal (suivant équipement) est la rupture de la courroie de distribution sous l'effort des accélérations et décélérations brusques et des régimes anormaux que le moteur peut atteindre en fonctionnant à vide.

- Avant de présenter une voiture à moteur Diesel au Contrôle Technique, en plus des mesures décrites ci-dessus pour assurer la propreté des gaz d'échappement, il conviendra alors de prendre les précautions suivantes pour assurer la fiabilité mécanique du moteur :
a)  Vérifier l'état de la courroie de distribution et la remplacer (seulement par une pièce de bonne qualité !) si l'on a le moindre doute
b)  S'assurer que les ventilateurs de refroidissement fonctionnent bien
c)  Contrôler les niveaux des huiles et liquides. En cas de doute concernant son état, vidanger l'huile moteur et ajouter de l'huile de bonne qualité avec un filtre neuf
d)  Contrôler l'état des sceaux des vis de réglage sur la pompe d'injection - surtout celui de la vis de réglage de régime maxi.
- si aucun sceau (une goutte de peinture, un fil métallique ou un plomb) n'est évident ou s'il est forcé, il faudra contrôler soigneusement le réglage concerné. Il est préférable de confier ces opérations à un diéséliste

- A noter que, outre les facteurs signalés ci- dessus, la cause la plus probable d'un moteur polluant est un injecteur colmaté - leur durée de vie moyenne est de 100 000 km à 150 000 km, après quoi une révision s'impose. Le contrôle, le nettoyage à l'aide d'un appareil à ultrasons, la révision et le tarage des injecteurs sont des opérations qui doivent être réalisées par un diéséliste.

Avant le contrôle, conduisez le véhicule sur une distance suffisante pour bien amener le moteur à sa température normale de fonctionnement - faites fonctionner le moteur à plein régime et poussez les rapports de boîte de vitesses (dans la mesure du possible !), afin de faire partir toutes particules noires de l'échappement - et insistez pour passer de suite sur le banc

- A noter aussi qu'un échappement encrassé - surtout au silencieux arrière - peut augmenter l'opacité des fumées en raison des particules noires qui se détachent pendant que le moteur tourne et se mélangent aux gaz d'échappement. Evidemment, le seul remède est le remplacement de l'élément concerné.

ATTENTION ! Une visite complémentaire « pollution » concerne les véhicules utilitaires légers immatriculés en Ile-de-France. Cette visite doit s'effectuer dans les deux mois qui précèdent l'échéance d'un an après chaque visite initiale ou contre-visite favorable après le 1er janvier 1998. La date limite de la visite complémentaire est indiquée seulement sur le procès-verbal

9.1.3 Mesure du lambda des gaz d'échappement (véhicules équipés d'un catalyseur et d'une sonde à oxygène) « X »

- Cette opération requiert également un matériel que seuls les professionnels possèdent : un analyseur des gaz d'échappement capable d'afficher la valeur lambda. Celle-ci doit être comprise entre 0,97 et 1,03 (sauf autre préconisation du constructeur) au ralenti accéléré (entre 2 500 et 3 000 tr/mn).

9.2   Niveau sonore
9.2.1  Bruit du moteur

- Mettre le moteur en marche et observer attentivement la ligne d'échappement sur toute sa longueur, celle-ci ne doit pas présenter de trace de corrosion excessive. La ligne d'échappement est conçue spécifiquement pour le véhicule, un montage qui ne correspond pas à l'origine peut occasionner une non conformité vis-à-vis de l'homologation et un mauvais fonctionnement du moteur.

- Effectuer un essai sur route qui permettra le contrôle du fonctionnement de l'embrayage, de la boîte de vitesses et des arbres de transmission. Tenter de détecter tout bruit anormal provenant du moteur, de l'embrayage et de la boîte de vitesses.

- Vérifier que l'embrayage s'engage de manière normale et régulière, que la communication du mouvement se fait sans à- coups et que la course à la pédale d'embrayage n'est pas excessive. Essayer également de détecter tout bruit éventuel à l'embrayage.

- Vérifier que les vitesses passent bien et sans bruit et que la commande des vitesses est précise et « n'accroche » pas. Dans le cas d'une transmission automatique, sélectionner chaque rapport et s'assurer que le véhicule réagit en conséquence.

- Prêter une oreille attentive pour détecter les cliquetis métalliques pouvant être perçus à l'avant du véhicule lorsque celui-ci décrit un arc de cercle en braquant lentement à fond la direction sur un côté. Se livrer à ce contrôle dans les deux sens. Lorsqu'un claquement se fait entendre, cela indique une usure au niveau d'un joint homocinétique (cardan) d'arbre de transmission qui doit être changé si cela se produit.

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Ce guide est tiré du manuel d'entretien et réparation auto HAYNES
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