[réglé] changement essence super en sans plomb
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A tous les bricoleurs, il existe des fiches pratiques. Avant de poster votre question, n'hésitez pas à aller y faire un tour pour d'éventuelles réponses.
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brovi
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- Messages : 1573
- Enregistré le : sam. 16 oct. 2004 17:59
- Localisation : Strasbourg
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alexXS
- Forumeur
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- Enregistré le : dim. 26 déc. 2004 21:28
- Localisation : Haut-Rhin
lol, c'est clair.brovi a écrit :Non, le seul risque aurait été de voir tes durites se décatir rapidement si elles n'avaient pas été adaptés, mais je pense qu'en 239.000km, tu as eu le temps de voir venir!
Donc je peux mettre du SP95 sans problème... ok donc je varierai selon les pleins. C'est bien ou pas? Genre un plein sur trois au 95...
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brovi
- Forumeur
- Messages : 1573
- Enregistré le : sam. 16 oct. 2004 17:59
- Localisation : Strasbourg
Tu peux déja passer totalement au 95
C'est ce que j'ai fais sur toutes mes 205 et quand tu vois leur kilométrage...
Une XS à certe de bonnes compressions, mais le 98 est surtout mieux adapté aux gros moteurs anciens (style ma 504 coupé 2L par exemple) car indice d'octane plus élevé...
C'est ce que j'ai fais sur toutes mes 205 et quand tu vois leur kilométrage...
Une XS à certe de bonnes compressions, mais le 98 est surtout mieux adapté aux gros moteurs anciens (style ma 504 coupé 2L par exemple) car indice d'octane plus élevé...
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cab.R.G
- Forumeur
- Messages : 45
- Enregistré le : mer. 22 sept. 2004 13:34
- Localisation : saumur 49
la différence entre le SP95 et le SP98 c'est l'indice d'octane.
pour comprendre l'incidence de l'indice d'octane sur un moteur il faut connaitre le phénomène de cliquetis.
Le cliquetis est une anomalie de combustion normale du mélange, c'est à dire après le déclenchement de l'étincelle.
Ceci correspond donc à une auto inflammation du mélange situé en aval du front de flamme. En effet, les particules de mélange non encore atteintes par le front de flamme voient leur pression et leur température s'accroîtrent fortement. Le piston est alors soumis à une pression de martelage intense, à l'origine du cognement métallique caractéristique, appelé " cliquetis".
On distingue deux sortes de cliquetis:
Le cliquetis "audible", apparaissant à l'accélération à bas régime et à charge élevée.
Le cliquetis "non audible" car couvert par le bruit du moteur, survenant à haut régime sous forte charge.
Les dégâts due au persistant cliquetis:
- Surcharge thermique sur tout les organes moteur
- La calotte de piston est la première à en souffrir ( Le grignotage de son pourtour ressemblant à celui
causé par une flamme de chalumeau, pour aboutir dans le pire des cas à sa perforation).
- Soupapes
- Isolant de bougie
- Joint de culasse
- Coussinets de bielle
Les causes de cliquetis sont les suivants:
- Rapport volumétrique trop élevé
- Indice d'octane de carburant trop bas
- Refroidissement insuffisant
- Forme de chambre mal conçue ( turbulence insuffisante, existence d'espace morts).
- Mauvaise homogénéité du mélange
- Bougie trop excentrée dans la chambre
- Avance à l'allumage trop importante
Facteur de rendement:
La valeur du rapport volumétrique est donc limitée par la résistance au cliquetis du carburant.
En conséquence, le meilleur rendement moteur sera obtenu pour une combustion à la limite du cliquetis.
Détection du cliquetis:
L'électronique moderne permet désormais d'optimiser le rendement de combustion, non seulement en gérant une loi d'avance proche de celle qui déclencherait le cliquetis, mais en modifiant instantanément celle-ci si la détonation du mélange venait à se produire. Cette possibilité est devenue une nécessité dès lors que sur les moteurs suralimentés, on eut le soucis de vouloir rehausser leur rapport volumétrique, afin d'en tirer un meilleur rendement dans les bas régimes, là où l'efficacité du turbo s'avère déficiente ; les risques de cliquetis dans les régimes de bon remplissage devenaient par là même plus probables.
D'autre part, l'avance à l'allumage représentant, parmi les causes possibles de cliquetis, le seul élément de réglage sur lequel on puisse agir directement et instantanément, l'idée de pouvoir décaler le point d'allumage dans le sens "retard", dès l'apparition du cliquetis, se fit naturellement jour. La principale difficulté à surmonter réside, on le conçoit, dans la détection du cliquetis. On utilise aujourd'hui des capteurs piézoélectriques vissés sur le bloc. Ce sont des accéléromètres qui enregistrent les vibrations acoustiques du bloc moteur, et transforment celles ci en signaux de tension électriques d'une certaine fréquence. Un système de régulation filtre et analyse la fréquence caractéristique de cliquetis par rapport à la fréquence des vibrations normales dues au bruit du moteur, sur le cliquetis est détecté, un circuit électronique d'asservissement transmet l'information au micro processeur qui, suivant une stratégie bien établie, décrémente l'avance à l'allumage. Les premiers d'asservissement au cliquetis ne comportaient qu'un seul capteur pour l'ensemble des cylindres du moteur. La correction de l'avance concernait donc la totalité des cylindres. Aujourd'hui, les progrès en matière d'électronique aidant, la détection du cliquetis et la correction d'avance correspondante s'effectue au niveau de chaque cylindre. Les conditions de fonctionnement ( remplissage, homogénéité du mélange, température ), ne sont en effet pas absolument identiques sur chaque cylindre, particulièrement sur les moteur de série ( pipes d'admission non individuelles ). Sur un moteur en ligne, les cylindres du milieu fonctionnent à des températures sensiblement plus élevées, et sont davantage sujets aux risques de cliquetis. On pense d'ailleurs de plus en plus à réaliser, sur les injections multi points, des dosages individuels, cylindre par cylindre...
pour comprendre l'incidence de l'indice d'octane sur un moteur il faut connaitre le phénomène de cliquetis.
Le cliquetis est une anomalie de combustion normale du mélange, c'est à dire après le déclenchement de l'étincelle.
Ceci correspond donc à une auto inflammation du mélange situé en aval du front de flamme. En effet, les particules de mélange non encore atteintes par le front de flamme voient leur pression et leur température s'accroîtrent fortement. Le piston est alors soumis à une pression de martelage intense, à l'origine du cognement métallique caractéristique, appelé " cliquetis".
On distingue deux sortes de cliquetis:
Le cliquetis "audible", apparaissant à l'accélération à bas régime et à charge élevée.
Le cliquetis "non audible" car couvert par le bruit du moteur, survenant à haut régime sous forte charge.
Les dégâts due au persistant cliquetis:
- Surcharge thermique sur tout les organes moteur
- La calotte de piston est la première à en souffrir ( Le grignotage de son pourtour ressemblant à celui
causé par une flamme de chalumeau, pour aboutir dans le pire des cas à sa perforation).
- Soupapes
- Isolant de bougie
- Joint de culasse
- Coussinets de bielle
Les causes de cliquetis sont les suivants:
- Rapport volumétrique trop élevé
- Indice d'octane de carburant trop bas
- Refroidissement insuffisant
- Forme de chambre mal conçue ( turbulence insuffisante, existence d'espace morts).
- Mauvaise homogénéité du mélange
- Bougie trop excentrée dans la chambre
- Avance à l'allumage trop importante
Facteur de rendement:
La valeur du rapport volumétrique est donc limitée par la résistance au cliquetis du carburant.
En conséquence, le meilleur rendement moteur sera obtenu pour une combustion à la limite du cliquetis.
Détection du cliquetis:
L'électronique moderne permet désormais d'optimiser le rendement de combustion, non seulement en gérant une loi d'avance proche de celle qui déclencherait le cliquetis, mais en modifiant instantanément celle-ci si la détonation du mélange venait à se produire. Cette possibilité est devenue une nécessité dès lors que sur les moteurs suralimentés, on eut le soucis de vouloir rehausser leur rapport volumétrique, afin d'en tirer un meilleur rendement dans les bas régimes, là où l'efficacité du turbo s'avère déficiente ; les risques de cliquetis dans les régimes de bon remplissage devenaient par là même plus probables.
D'autre part, l'avance à l'allumage représentant, parmi les causes possibles de cliquetis, le seul élément de réglage sur lequel on puisse agir directement et instantanément, l'idée de pouvoir décaler le point d'allumage dans le sens "retard", dès l'apparition du cliquetis, se fit naturellement jour. La principale difficulté à surmonter réside, on le conçoit, dans la détection du cliquetis. On utilise aujourd'hui des capteurs piézoélectriques vissés sur le bloc. Ce sont des accéléromètres qui enregistrent les vibrations acoustiques du bloc moteur, et transforment celles ci en signaux de tension électriques d'une certaine fréquence. Un système de régulation filtre et analyse la fréquence caractéristique de cliquetis par rapport à la fréquence des vibrations normales dues au bruit du moteur, sur le cliquetis est détecté, un circuit électronique d'asservissement transmet l'information au micro processeur qui, suivant une stratégie bien établie, décrémente l'avance à l'allumage. Les premiers d'asservissement au cliquetis ne comportaient qu'un seul capteur pour l'ensemble des cylindres du moteur. La correction de l'avance concernait donc la totalité des cylindres. Aujourd'hui, les progrès en matière d'électronique aidant, la détection du cliquetis et la correction d'avance correspondante s'effectue au niveau de chaque cylindre. Les conditions de fonctionnement ( remplissage, homogénéité du mélange, température ), ne sont en effet pas absolument identiques sur chaque cylindre, particulièrement sur les moteur de série ( pipes d'admission non individuelles ). Sur un moteur en ligne, les cylindres du milieu fonctionnent à des températures sensiblement plus élevées, et sont davantage sujets aux risques de cliquetis. On pense d'ailleurs de plus en plus à réaliser, sur les injections multi points, des dosages individuels, cylindre par cylindre...
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titi2005
moi j'ai du mal à suivre...
Hello! je rejoins la conversation en cours... ca interesse un heureux nouveau propriétaire de 205 GR (1984)!
en résumé, pouvez-vous dire au néophyte que je suis si je peux et si vous me conseillez de mettre du S/P plutot que du super? La mienne n'est-elle pas trop vieille pour ça?
Et entre 95 et 98, vous conseillez quoi?
Merci d'avance!
en résumé, pouvez-vous dire au néophyte que je suis si je peux et si vous me conseillez de mettre du S/P plutot que du super? La mienne n'est-elle pas trop vieille pour ça?
Et entre 95 et 98, vous conseillez quoi?
Merci d'avance!
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brovi
- Forumeur
- Messages : 1573
- Enregistré le : sam. 16 oct. 2004 17:59
- Localisation : Strasbourg
Dans tous les cas, pas de super classique
Ca sert à rien, autant que les additifs.
Si en plus ta voiture roule peu, le super, avec le potassium qui est intégré dedans risque de t'amener plus de problèmes.
Enfin, ta voiture ayant un petit moteur, le 95 ne devrait pas poser de problème
Ca sert à rien, autant que les additifs.
Si en plus ta voiture roule peu, le super, avec le potassium qui est intégré dedans risque de t'amener plus de problèmes.
Enfin, ta voiture ayant un petit moteur, le 95 ne devrait pas poser de problème
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drick
Vous insunuez donc que l'additif que je met au sp98 ne sert a rien???
Ce cliquetit est bien audible ou il faut ouvrir le capot et tendre l'oreille?parce que je me passerais volontier de l'additif....
Ce cliquetit est bien audible ou il faut ouvrir le capot et tendre l'oreille?parce que je me passerais volontier de l'additif....
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brovi
- Forumeur
- Messages : 1573
- Enregistré le : sam. 16 oct. 2004 17:59
- Localisation : Strasbourg
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drick
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bubesardo
- Forumeur
- Messages : 33
- Enregistré le : sam. 4 juin 2005 10:00
- Localisation : marseille
salut à tous, je suis tout tout nouveau sur le forum et moi aussi la question du super ou du sans plomb m'anime!
moi aussi j'utilise l'additif pour sans plomb mais s'il n'est pas nécessaire je voudrais bien m'en passé!
d'après ce que j'ai lu plusieurs personnes roulent au sp mais étant étudiant (donc pas beaucoup de budget et pas la possibilité de racheter une voiture) je voudrais être sûr avant de changer de carburant
est ce que si je mets du sans plomb 98 une fois et que j'entends ces cliquetis je risque d'endommager mon moteur??
ps j'ai une 205 1.4 gr de 1988 moteur tu
moi aussi j'utilise l'additif pour sans plomb mais s'il n'est pas nécessaire je voudrais bien m'en passé!
d'après ce que j'ai lu plusieurs personnes roulent au sp mais étant étudiant (donc pas beaucoup de budget et pas la possibilité de racheter une voiture) je voudrais être sûr avant de changer de carburant
est ce que si je mets du sans plomb 98 une fois et que j'entends ces cliquetis je risque d'endommager mon moteur??
ps j'ai une 205 1.4 gr de 1988 moteur tu
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totouf
- Forumeur
- Messages : 186
- Enregistré le : sam. 23 avr. 2005 16:45
- Localisation : Vezins(49)
Sans oublier la fiche technique qui nous dit que les GR AM88+ sont prévus pour le sp...
http://www.planete-205.com/modeles/fich ... r-tu1k.php
http://www.planete-205.com/modeles/fich ... r-tu1k.php
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