fonctionnement direction assistée electrique

[kev1]

Sur la mienne la DA marche avec l'alternateur, pas avec le manocontact.
lorsque l'alternateur est défaillant et que le voyant de batterie est allumé: plus de DA
http://img854.imageshack.us/img854/3263 ... ededa2.jpg

[PLGJFL205]

Merci Kev1 ,

Je ne connaissais pas ce type de commande (maintenant me voilà plus instruit ).
C'est une autre astuce des Designers Peugeot pour savoir si le moteur thermique est en marche

Si l'alternateur est correctement excité et qu'il produit de l'énergie électrique (donc moteur en marche), il commandera le relai de fonctionnement de la D.A. électrique .

Personnellement je préfère la commande par manocontact de pression d'huile :
a) le taux de défaillance du manocontact est plus petit que le taux de défaillance de l'alternateur,
b) la pression d'huile ne chute pas immédiatement après l'arrêt du moteur (un dernier coup de volant pour aligner les roues après s'être garé est possible avec la clé en position "A").

Toutefois, comme le moteur de D.A. est gourmand, il est sage d'inhiber la D.A. électrique en cas de défaut de charge (les deux solutions ont donc des avantages / inconvénients).

[kev1]

c'est clair qu'il est gourmand ce moteur.
C'est pour cela que j'ai installé un interrupteur pour pouvoir le désactiver sur autoroute, ainsi je préserve un peu le moteur de DA, l'alternateur et un peu de carburant en prime.

[two five]

Le moteur, lorsqu'il est en bon état, est capable de tourner sans problème sous les 11V, donc même avec une batterie un peu faible.
Donc les problèmes d'alternateur sont à traiter "à côté", de manière indépendante (courroie, balais, bagues...).

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Maintenant si tu veux faire utiliser le faisceau d'origine, tu peux mettre la clé en position "A" et ponter à la masse le connecteur du manocontact de pression d'huile.

C'est une "astuce" des Designers de chez Peugeot...
Ils voulaient que la Direction Assistée électrique ne fonctionne que lorsque le moteur thermique était en marche, pour cela ils ont utilisé le manocontact de pression d'huile (et deux relais - un NF et un NO) - Très pragmatique et très simple.

Ainsi, pour assurer le bon fonctionnement de l'ensemble, Il faut donc vérifier :
- la tension batterie
- le moteur de DA
- les relais de DA
- le connecteur
ET le manocontact de pression d'huile.

PS : Suivant la rapidité relative de ces relais, une impulsion de tension peut apparaitre lorsque tu places la clé en position "A", cela explique ton test...

je viens de démonter les relais pour avancer un peu:mes 2 relais sont NO et le cablage est identique à l'image de kev1, donc ,je présume que le fil sur la borne 85 du relai vert vient du voyant batterie; si c'était le montage sur le mano d'huile, çà ne pourrait être une masse sur la borne 86 de ce même relai.( Au passage, l'autre relai,donc celui par ou passe la puissance du moteur ,a du être changé car il est gris et d'une autre marque

[two five]

Y'a quelque chose qui foire dans mon raisonnement: si le fonctionnement normal du voyant batterie est d'être éteint, alors le relai vert devrait être NF ??????

[kev1]

non car,
quand le voyant est éteint le fil est un plus
quand le voyant est allumé le fil est un moins

[two five]

faudra que je révise un peu le fonctionnement de l'alternateur!!!!
jfXXXX205: mets moi les liens vers tes cours!!

[PLGJFL205]

Voilà un schéma de principe "Quick & Dirty"
1) Si le moteur thermique ne tourne pas,
****** Alors le "Voyant défaut de Charge" est allumé et la broche 85 du relai Vert est à la masse => Pas de D.A.
2) Si le moteur thermique tourne et Si l'alternateur débite,
****** Alors le "Voyant défaut de Charge" est éteint et la broche 85 du relai Vert est proche de la tension batterie => D.A.

Et, comme demandé, un peu de lecture :
http://www.planete-205.com/forum/l-alte ... 58181.html

Pour info:
- Un relais Vert est un relai à simple contact N.O, il a une embase à 4 contacts.
- Un relais Noir est un relai inverseur (Commun + NO + NF) il a une embase à 5 contacts.

Notes:
a) Avec ce type de câblage, tu peux utiliser deux relais Verts (seul le contact NO est utilisé).
b) Le relai du bas sur l'image, peut être "léger", il ne coupe que le courant de la bobine du second relai. Le relai du haut doit pouvoir couper le courant "important" du moteur de D.A. => 40A c'est bien (moteur = charge Selfique). La section des fils de son embase est significativement plus grande.

Je me demande si je ne ferais pas une petite fiche là dessus

[two five]

j'ai été un peu plus loin dans le diag de la panne,
En effet sur la voiture de mon pote, j'ai changé le moteur de la DA;
je raconte pas les problèmes que j'ai eu!






puisque pour l'instant , je ne suis pas arrivé à réparer le moteur que j'ai récupéré.
Pour ouvrir ce moteur: je me suis aidé de ce que j'ai glané comme info sur un autre forum:
http://www.forum-auto.com/marques/renau ... t10295.htm.
Donc le verdict est que les charbons sont HS.
j'ai réussi a trouver des charbons qui correspondent bien ( dimensions et forme)

http://www.condensateur-web.fr/jeu-4-ch ... -4-56.html,

mais mon souci , maintenant, c'est d'arriver à dessouder, donc remplacer les anciens , dont la tresse est comme sertie dans du laiton donc la soudure à l'étain n'a pas de prise ou mon fer n'est pas assez puissant ou moi pas assez habitué?d'autant que la flaasque qui supporte tout çà est en pvc ou autre composant de plastique



sinon pour plus cher je viens de trouver l'ensemble charbons et porte charbons:

http://www.direct-fiume.fr/portes-charb ... mazda.html

c'est intéressant toutefois de voir que le moteur concerne plusieurs marques,



Donc, mon souhait est d'arriver a dessouder ces charbons, car le cout est moindre pour une revente facile une fois reconstruit.

Quelqu'un a une idée???

[PLGJFL205]

Pourquoi ne pas couper la tresse à remplacer et braser la nouvelle à l'étain sur la descente en cuivre

[two five]

braser, cà veut dire au moins utiliser une flamme ? parce que j'ai essayé de souder avec mon fer a souder ( 100watts, mais la "descente" en cuivre est vernie, donc l'étain, n'accroche pas là non plus;la flamme brulera le vernis?
J'ai essayé aussi en coupant la tresse d'un charbon en place, de souder sur ce "moignon" de tresse mais çà marche pas non plus!

[PLGJFL205]

Il faut enlever le vernis (grattage + papier abrasif), ensuite utiliser ton fer et le flux de l'étain pour étamer cette partie de cuivre mis à nu.

[two five]

Ok j'y suis arrivé; mais pour un charbon, il faudra que je rajoute un bout de fil pour aller souder sur la self? concernée par ce charbon.

Mais je n'irai peut être pas jusqu'a acheter les charbons, car je n'ai pas d'utilisation immédiate à faire de ce moteur.
Je reviens toutefois sur les points les plus interressants que j'ai appris:
le moteur est commun a divers modèles , ce qui change, c'est le réservoir qui se fixe au dessus ainsi que le support de cet ensemble:
on le voit ici entre 106 et 205 par exemple:


Concernant l'ouverture du moteur, pour arriver a desolidariser les flasques ,il faut agir sur les picots:







mais on comprend mieux sur ce croquis:



autre constat , en a peine 2 démontages de pompes sur 2 générations:
il faut vérifier le cablage, depuis le départ: cosse brulée située sur le boitier noir devant la batterie





puis l'état des relais; ces relais sont situés dans un boitier noir fixé en partie sur une fixation de tête d'amorto Av G


celui concerné est celui qui recoit les gros fils marrons, sur la voiture de mon pote, il a été remplacé recemment



ainsi que le connecteur qui sur les 2 cas, est oxydé par l'humidité:
donc grattage et pulvérisation d'un produit chassant l'humidité( je fais avec ce que j'ai!)



il y a aussi une étiquette sur le moteur qui précise la date de fabrication, et j'ai donc découvert que sur l'une des 2 ce moteur a déjà été remplacé en 2004

[two five]

quelques conseils en passant:
Eviter de faire fonctionner la DA en butée mais surtout ne pas rester dans cette position, car c'est là que le moteur de la DA souffre le plus.
Le berceau dans lequel est fixé l'ensemble moteur/pompe est difficile à démonter parce que rouillé.
il est préférable de déposer le moteur par en dessous aprés avoir désacouplé les 4 vis BTR qui le verrouille a la pompe , ou si ces 4 vis sont bloquées( j'ai eu le cas probablement par le sulfate produit par une vieille batterie), on peut tout passer par en dessous, mais vaut mieux déposer la traverse/ radiateur/ vidange de LDR; çà reste quand même plus facile que de démonter ce fichu berceau avec presque l'obligation de déposer le parechoc, et quand on sait que les fixations du pare chocs c'est pas forcément facile....
Si vous ouvrez le moteur des 2 cotés, pour sortir par ex l'induit, vous allez être étonné de la force qu'il faut exercer pour le séparer du stator, il y a une aimantation énorme.
D'ailleurs il est aussi conseillé de ne pas séparer longtemps ces 2 pièces pour éviter de perdre de la rémanence( la magnétisation des masses du stator)
Vous allez aussi trouver beaucoup de poussière( en fait les charbons!) normal car ce moteur est plutôt hermétique

[PLGJFL205]

Merci pour ces précieuses informations