vibrations e je ne sais où en 5ème vitesse

[Djockos]

Par contre 5000 tr/min pour un essence ???
C'est pas un peu faible ?
Mon père pousse allègrement sa 306 diesel (le vrai tracteur) à 4600 tr/min !

thomy68

Salut!

Non, 5000 à 5500 tr/min en zone rouge est la moyenne justement des moteurs essence, à carbu simple ou injection (bridée).

Si l'alimentation en essence du moteur (peu importe la cylindrée 1.0, 1.2, 1.4, 1.6, 1.8 ) est dans la moyenne dite "tourisme" (exemple à carbu simple style GL GR ou SR, ça n'ira pas au-dessus de 5000 tr/min. Par contre, oui, dès que tu passes en modèle dit "sportif" ou "luxe" (GT, Gentry, Rallye, CTI, GTI, T16, TD...) l'alimentation en carburant est plus importante ( Double carbus double-corps, puce d'injection, turbo, etc...) et donc le moteur doit être capable d'emmagasiner le flux plus important de carburant, et donc de repousser la zone rouge.

Exemples de début de zones rouges:

Diesel (1.7) à 4250 tr/min
Turbo D (1.8 ) à 4900 tr/min
XS/XT/GT (1.4 double carbus simple-corps ou simple carbu double-corps) à 5750 tr/min
Rallye (1.3 double carbus double-corps) à 7000 tr/min
GTI /CTI (1.6 ou 1.9 injection) de 6000 à 7000 tr/min respectivement

Tu remarqueras que la zone rouge est plus basse sur les Diesel, TD, et plus haute sur les sportives.
Ca ne sert a rien de pousser un diesel (de base) dans les tours puisque le couple et la puissance maxi se trouvent en moyenne à 2000- 2500 tr/min donc en bas ou moyen régime. Sauf s'il est turbo, (qui se déclenche à partir de 2000-2500 tr/min) dont la zone rouge est repoussée, bien sûr.

C'est une généralité quoi qu'il en soit, trop monter dans les tours n'a jamais été bon, ni pour prendre de la vitesse (pertes de puissance après 3000 tr/min), ni pour préserver son moteur (soupapes tordues, joint de culasse HS, surchauffe...)

A+ Djockos

[Rudy]

Euh... l'alimentation en carburant n'est, proportionnellement à la cylindrée, pas plus importante. La richesse idéale est la même pour tous les moteurs, de mémoire aux alentours de 15 à 17 grammes d'air pour un gramme d'essence. ça dépend du rendement du moteur ET NON PAS de la cylindrée. Heureusement parce que si le XU de la 1L9 GTI consommait à travail égal 2 fois ce que consomme le TU9 de la junior BV4 euh... attention le porte monnaie !

Un moteur n'emmagasine rien du tout, il transforme et c'est tout ce qu'il sait faire, comme une ampoule transforme de l'électricité en lumière et qu'un four la transforme en chaleur.

Il brûle ce qu'on lui donne avec une efficacité variable selon sa conception, déterminée en bureau d'étude en fonction d'un but précis qui réalise le compromis entre ce qu'on veut et ce qu'on peut avoir par rapport à ce qu'on sait faire.
Il transforme l'énergie latente du carburant en deux choses : de l'énergie cinétique prise au bout du vilo et de la chaleur selon un ration d'environ 30%/70% dans le meilleur des cas.

Le régime maxi d'un moteur dépend avant tout de sa conception selon principalement deux critères : la masse totale tournante ET le ratio course/alésage. Plus le moteur est carré plus il pourra tourner vite. EN PLUS le régime maxi dépend de la génération du moteur, bref de l'architecture du moteur qui s'étend jusqu'aux matériaux utilisés et ainsi donc également les fluides utilisés en réponse aux états de surface.

C'est très loin de se limiter à un banal match essence/diesel & atmo/turbo.....

Le couple maxi correspond au régime auquel le remplissage des cylindres est le meilleur. Ce remplissage dépend de tout un tas d'autre choses que du carbu ou de l'injection, notamment les conduits et filtres d'admission, diamètres des soupapes, formes des chambres et les diagrammes de distribution.

Faut faire attention car sinon on a vite fait de tout mélanger.

Se rajoutent comme problème qu'une certaine vitesse de piston va bien pour utiliser plus efficacement l'énergie latente délivrée par la combustion du carburant mais que cette vitesse donne une plus grande usure qu'une vitesse moindre mais moins efficace énergétiquement etc.

Le moteur tel qu'on le connait aujourd'hui c'est quand même le fruit de plus de 100 ans de tâtonnements et autres études d'ingénieurs.

Enfin, si le sur-régime n'est pas bon, le sous-régime est pire encore. Avec les sous régimes on explose aussi les embiellages et les pistons. (c'est comme tourner la tête quand on prend une baffe : ça fait moins mal que de rester immobile quand le choc arrive si on est en mouvement dans le sens adéquate et ça tout le monde a déjà du expérimenter)

Et puisqu'on a compris que le couple maxi correspond au meilleur remplissage, comme il correspond donc alors au meilleur rendement, c'est à ce régime que le moteur consomme le moins.

[thomy68]

Ohlala...
Bon je crois que j'ai à peu près compris ce que vous me dites, donc en gros ça ne sert à rien de pousser les régimes.
Par contre en me basant sur le schéma de Djockos, je constates que je dois bien être en 3ème à 50. Mais à l'oreille je trouves que la 4ème à 50 (enfin avec moi c'est plutôt 50 +/- 5km/h, surtout + d’ailleurs...)sonne mieux.
Ais-je raison ou tort ???
J'en profites vu que j'ai eu le permis récemment (mai 2011) et que j'expérimente un peu !

Merci en tout cas

Thomy68

[Rudy]

Il vaut mieux être en 3e mécaniquement parlant, mais le moteur X est d'une souplesse incroyable et rarement égalée, il supporte d'être en 4e.

[thomy68]

D'accord merci ^^

[Djockos]

Merci Rudy d'apporter la touche technique à mon explication imagée

[Djockos]

En fait, en 4ème, il faut que la vitesse soit stabilisée et que la route soit bien plate , ou en légère descente.
Pour les routes sinueuses et jonchées de vallons et colinettes, il sera préférable de rester en 3ème afin de rester dans les tours et profiter de la pleine puissance de ton moteur (il force moins) qui se trouve aux alentours de 2750 tr/min sur ta titine et tu ne consommes pas plus, voire moins .

A+ Djockos