Planete 205

Bonjour,

Un petit topic pour récapituler les différentes infos qui circulent sur ces "fameux" trains arrières...
Cette fiche est pour l'instant plus ou moins un résumé de la Fiche Démontage et réfection d'un train arrière de ghost1.


Sommaire :
I. - Introduction (fonctionnement, diagnostique, pièces, etc...)
II - Démontage
III- Changement des roulements
IV- Changement de l'axe de bras
V - Remontage et réglage de la hauteur
VI- Astuces pour l'amélioration de la longévité




Liens utiles :
Fiche pratique Changement de train arrière
Fiche pratique Démontage et réfection d'un train arrière - complet!
Fiche pratique Changer les axes de bras sans presse!
Fiche informative Les éléments du train arrière en fonction du modèle

I - Introduction


Le train arrière fonctionne ainsi, en gros :
Pour que la roue puisse monter et descendre, elle est montée sur un bras, parallèle au sens de marche.
Ce bras possède un axe de bras, monté perpendiculaire à la voiture.
Ces axes (un de chaque coté) sont glissés dans une traverse (le gros tube, en travers de la voiture), et ils tournent à l'intérieur de la traverse, guidés par 2 roulements de chaque coté, permettant à la roue de monter ou descendre.



A cause de nombreux facteurs, ces roulements peuvent s'user. Quand c'est le cas, le train arrière se met à grincer sur les bosses ou quand on appuie sur l'arrière de la voiture.

Dans la fiche sur le changement de train, il y a écrit :Il y a des symptômes qui signalent des roulements de bras fatigués :
Un carrossage plus négatif que la normale comme sur la photo suivante. On peut voir que la roue gauche à un carrossage négatif assez important:


On peut contrôler le jeu en levant la roue suspecte et en la secouant fortement mais ce n’est pas forcément évident à sentir. Par contre, avec le carrossage, on peut voir d’autres signes en observant simplement l’axe du bras : Décalage entre le bras et la traverse, état du joint caoutchouc, traces de frottements sur le bras autour du joint…
Vue de l’arrière entre le bras à gauche et l’amortisseur à droite :


Vue de l’avant. C’est de là qu’on voit le mieux. Le décalage est flagrant, beaucoup de jeu. C’est mort :


Voici 2 photos qui montrent la zone de frottement autour du joint où l'on peut voir l'amplitude du jeu:


A partir du moment où vous voyez une zone avec du métal propre autour du joint, c'est qu'il y a du jeu, même si c'est très infime comme sur cette photo:

Si l'on attend trop, les rouleaux des roulements se désagrègent ou se grippent, et l'axe de bras est attaqué! Puis l'axe de bras attaque à son tour la traverse, et les frais augmentent ainsi considérablement, alors qu'il sont en réalité plutôt limités si on s'y prend tôt.


Les pièces : schémas et références Peugeot







On récapitule...

Les indispensables :
5131.45 Douille intérieur 13€ x2 (ce qu'on appelle communément les roulements)
5132.49 Douille extérieur 14€ x2
5154.08 Joint intérieur 7€ x2 (joint à lèvre qui assure l'étanchéité entre le bras et la traverse, à l'articulation)
5154.10 Joint extérieur 3€ x2 (pour maintenir le joint à lèvre sur la traverse)
5174.03 Joint 1€ x2 (joint de barre stab)

Ne changer que si usé, ou pour faire vraiment un travail neuf :
5131.74 Articulations (silentbloc Av du train) 12€ x4
5176.17 Axe de bras (démontage obligatoire pour s'assurer de son état) 110€ x2
5154.09 Coupelle intérieur 2€ x2 (s'enfile sur l'axe, assure une surface de contact propre avec le joint à lèvre)
5172.24 Bague de palier 7€ x2 (silent-bloc de barre stab)

Pour le prix, mieux vaut changer aussi la bague de palier et la coupelle intérieur

On trouvera d'autres références fournisseurs dans les paragraphes spécifiques.


Facile en fait
Pour l'instant...

II - Démontage

Et là, on rigole moins...

Difficulté :
Nécessite de l'expérience et un outillage adapté et de qualité. Peut s'avérer très difficile.

Temps :
De 3h à... l'infini ... selon l'état de votre train.

Matériel :
Embout Torx de qualité
Gros marteau
Burin
clé de 13, etc, classique.


Cette opération peut se faire train déposé, ou train sur la voiture.
Perso, je préfère train sur la voiture, c'est plus facile pour régler ensuite la hauteur.
Pour la dépose : Fiche pratique Changement de train arrière

Commençons par le commencement...
Déposer les amortisseurs arrières.
Fiche pratique Changement des amortisseurs arrières.

Lever et caler la voiture. Déposer les roues.
Noter la distance entre les axes d'amortisseur avec l'outil adapté ("faux amortisseur"), ou mesurez la (330mm dixit la RTA pour une gti. Au remontage, cette distance doit parfois être augmentée avec l'usure des barres de torsion, pour que l'arrière ne soit pas trop bas). (la mesure se fait amortisseur déposé!)




A défaut, mesurer cette hauteur, en repérant précisément avec du scotch les points en vert. Le but est d'avoir une mesure entre un point fixe sur la caisse, et un point suspendu (sur le moyeu, le tambour, ou le disque par exemple).



C'est très utile, pour remettre à la bonne hauteur au remontage.

Vous pouvez aussi repérer les cannelures de la barre de torsion avec un pointeau, après avoir démonté la vis Torx et la rondelle excentrique (voir plus bas)




On dépose les pattes de fixations des canalisations de freins, et on fait tourner le levier de barre stabilisatrice, pour y voir un peu mieux. Ça force peut être un peu, mais ça doit tourner




Déposer la vis Torx du levier de barre stab (cette vis n'est en réalité qu'un cache poussière en plastique). Visser dans le levier une vis adaptée (un goujon de roue par exemple). Cette vis va prendre appui sur la barre stab, et ainsi séparer le levier de la barre stab. Vous pourrez ainsi déposer la barre stab.





On peut aussi, à la place de la vis dont le pas peut foirer, se servir d'un chasse goupille, que l'on insère dans le levier de barre stab. Et on s'en sert pour taper sur la barre stab.


Déposer l'écrou de 13 qui maintient la barre de torsion.




Visser ensuite le goujon (pour le débloquer, vissez le avec un gros tournevis). Puis, dévisser le jusqu'à blocage! Ainsi, le goujon force à l'intérieure de la coupelle, ce qui aidera le bras à sortir.




On peut maintenant sortir le bras complet, avec son axe et sa barre de torsion, en lui tapant dessus avec un maillet.






Déposer la vis Torx (quelques coups de burin son très souvent nécessaires!)




Puis la rondelle excentrique, que l'on tape pour qu'elle monte, sorte de sa gorge, et soit en face du trou.





(Pensez à pointer la barre à ce moment là, si c'est la méthode que vous avez choisi pour repérer la hauteur!)

La barre de torsion sort simplement en la tapant un peu par derrière, après avoir déposé le goujon épaulé bien sur. Comme à chaque fois, on peut chauffer le bras avec un chalumeau à gaz, pour nous aider.






On peut aussi choisir de déposer la barre de torsion alors que le bras est toujours en place. Pour ce faire, un extracteur à inertie à visser dans la barre de torsion est l'idéal.
Sinon, cette astuce est parfaite :



Il suffit de faire levier avec la clé, délicatement, au besoin en tapotant autour pour décoller tout ça, et ça doit venir.
Et ensuite on sort le bras, qui n'est plus retenu, bien entendu.



A l'intérieur de la traverse, on aperçoit les roulements




A ce stade, le train est démonté. Vous pouvez donc commencer le diagnostique.
État des roulements, des joints (que l'on change quel qu'il soit, en général), et surtout des axe de bras!
Les portées des roulements doivent être parfaitement propres et lisses! Dans le cas contraire, les nouveaux roulements ne dureront pas bien longtemps.

Axe très abimé, à changer.

II - Changement des roulements

Les pièces :
5131.45 Douille intérieur 13€ x2 (ce qu'on appelle communément les roulements)
5132.49 Douille extérieur 14€ x2
5154.08 Joint intérieur 7€ x2 (joint à lèvre qui assure l'étanchéité entre le bras et la traverse, à l'articulation)
5154.10 Joint extérieur 3€ x2 (pour maintenir le joint à lèvre sur la traverse)
5174.03 Joint 1€ x2 (joint de barre stab)
5154.09 Coupelle intérieur 2€ x2 (s'enfile sur l'axe, assure une surface de contact propre avec le joint à lèvre)
5172.24 Bague de palier 7€ x2 (silent-bloc de barre stab)

On trouve maintenant quelques kits fournis par d'autres marques...

SNR KS559.00


Technik'a KBA6011


SKF VKDA27000


Sasic 1005116


Ces kits comprennent en général les 2 roulements, le joint à lèvre, et la coupelle supérieure ou/et inférieure (pour un coté).
Si vous optez pour ces kits, je vous conseille de changer aussi le joint et palier de barre stab, 5172.24 et 5174.03 chez peugeot, 8€ (pour un coté. Il en faut donc 2)


Bon, maintenant que vous avez le pièces neuves, et que votre train est ouvert, éventré, et git à terre comme un malheureux, il faut sortir les roulements de la traverse...

Le roulement extérieur droit est souvent dans un bien piteux état... Il faut alors le sortir avec un tournevis ou un burin, en le détruisant (faire très attention à ne pas marquer la traverse!).




Donc voila, la technique barbare et de faire levier... Vous pouvez, avec une longue tige taillée en pointe, pousser de l'autre coté.
Une fois les roulements extérieurs sortis, bien nettoyer la traverse. Vous pouvez insérer un tube du diamètre approprié (entre 47 et 48mm) dans la traverse, pousser le roulement intérieur contre l'autre, et continuer à pousser en tapotant pour sortir les 2 en même temps

Sinon, l'astuce utile est de se fabriquer une réplique de l'outil spécifique, qui est un fait une rondelle basculante montée sur une tige filetée. En basculant la rondelle, elle peut passer à travers le roulement, pour se retrouver derrière. Une fois derrière, on tire la tige, la rondelle se redresse et prend appuie sur le roulement




Bien nettoyer l'intérieur de la traverse (chiffon enduit de graisse, pour récupérer toutes les impuretés)






Et on peut attaquer le remontage des roulements!

En commençant bien sur par le roulement intérieur. Les roulements se montent avec les références orientées vers l'extérieur. L'idéal est d'avoir un tube du bon diamètre pour le pousser bien droit. C'est très important, de le rentrer droit, sous peine de l'endommager, voire le faire exploser.
Le roulement doit être rentré de 20cm (mesure entre le bord extérieur du roulement et le bord de la traverse).

Si la traverse est abimée par les coups de burin pour sortir le roulement par exemple, ou par le roulement rouillé, mais qu'elle n'est pas trop ovalisée, on peut bloquer le roulement avec du "scelle roulement" (Loctite 603 par exemple).


Le roulement extérieur doit être à 2mm du bord de la traverse.
Roulement extérieur, coupelle extérieure et joint à lèvre neufs :




Beaucoup de graisse sur les roulements! Il faut les bourrer! Ne pas hésiter à faire jouer les rouleaux avec un tournevis, en appuyant bien, pour que la graisse se retrouve aussi derrière les rouleaux.



Magnifiques, les roulements sont changé! Le travail sur la traverse est terminé
(on peut bien sur la démonter intégralement, la repeindre, les supports aussi, etc... C'est sans limite Et ça ne sert qu'à faire beau (ou à traiter la rouille, si c'est le cas). C'est déjà ça...)

IV - Changement des axes de bras

Fiche pratique Changer les axes de bras sans presse!

Oui, Chamalow, mais c'est quand même bien plus facile à la presse

Cette opération ne présente aucune difficulté si on est équipé. Ca peut être relativement dur au début, mais une fois débloqué ça sort tout seul. Une presse 10T suffit largement.

Bien remettre l'axe neuf droit! L'axe ne doit pas affleurer le bras! Il doit être 2mm en retrait!






Si vous n'y êtes pas arrivé, bien souvent, votre garagiste acceptera de vous changer l'axe, si vous vous pointez avec votre bras et votre axe neuf. Ça ne leur prend pas plus de 15min.

Si vous remettez un axe d'occasion

Les axes gauches sont souvent en bon état. Vous pouvez donc en récupérer un sur un train que quelqu'un voudra jeter car considéré comme mort.
Mais les axes ne sont pas tous les mêmes! Les versions sportives (gti, rallye...) et les xad et fourgonnettes sont équipées d'axes renforcés.

Axe renforcé :



Axe classique :



Le diamètre extérieur est le même. Mais on voit bien que l'épaisseur de la pièce est différente. Je ne pense pas que ça puisse poser problème, mais dans le doute, ne pas monter un axe classiques sur un modèle qui a un axe renforcé...
Pas la peine de s'en soucier avec un axe neuf, seuls les axes renforcés sont encore produits.


Si vraiment vous voulez économiser un axe, vous pouvez le déposer puis le remonter en le tournant de 180°, afin que les roulements forcent sur des surfaces propres. Cette solution peut fonctionner si l'axe est à peine marqué, mais bon...

V - Remontage et réglage de la hauteur


Après avoir fait tout ça, le remontage n'est pas très compliqué!

On rentre le bras dans la traverse, on tapote doucement avec un maillet pour l'approcher. Le joint à lèvre doit être plaqué, mais pas écrasé!




On visse le goujon épaulé à fond dans l'arrière de la barre (les barres sont uniques et repérées!1 repère de couleur pour la droite, et 2 repères pour la gauche. La couleur de cette marques dépend du diamètre de la barre (voir la fiche sur les différents éléments du train arrière)).




Et on s'attaque au réglage de la hauteur!!!

Si vous avez pris la cote entre les axes d'amorto, et que la hauteur de la voiture vous convenait, vous pouvez remonter de la même manière. Sans avoir l'outil spécifique, on peut très bien se débrouiller avec une cale en bois :




Si vous voulez modifier la hauteur de l'arrière :

Perso, j'ai pas trop confiance en comptant le nombre de cran.

Il faut avoir mesuré une hauteur de référence au démontage, entre un point fixe (sur l'aile) et un point mobile (haut du tambour, etc...)



Admettons que l'on ait trouvé 51cm, et que l'on veuille remonter l'arrière de sa voiture de 3cm (c'est un exemple!).

Placer un cric sous le tambour ou sous le disque.
Ajuster la hauteur du cric, pour obtenir 54cm avec la mesure précédente.
Remettre la barre de torsion en place (si elle ne s'engage pas dans les cannelures, tourner la barre d'une cannelure. Essayer comme ça jusqu'à ce que la barre s'engage facilement sur 1cm).

Et là, la voiture remonte exactement de la hauteur voulue...
Remettre les roues, et poser la voiture au sol. Secouez la un peu pour la tasser, et vérifier que la mesure de la hauteur vous convient. au besoin, refaire l'ajustement.



Les hauteurs :

diesel :
- 18cm de hauteur au point de cric avant, et 20 à l'arrière, d'après la RTA. Soit 2cm de plus derrière, donc. Si vous mesurez l'avant de votre voiture à 17, il faudra régler l'arrière à 19, pour respecter la différence entre l'avant et l'arrière, pour conserver l'assiette de la voiture. C'est la meilleure méthode!
- 430mm +-7mm sous la traverse, sous le coffre, sur laquelle sont vissées les attaches arrières du train arrière... Mais ça ne tient pas compte de l'avant, donc c'est moins bien.

essence :
- 340mm d'entraxe amorto.

gti :
- 330mm d'entraxe amorto.
- 410mm +-7mm.





Quand on est certain du réglage de la hauteur, on remet la voiture sur chandelle. On enfonce plus profondément la barre de torsion, pour pouvoir remettre la rondelle excentrée dans sa gorge.



On vis à fond :




La barre est donc solidaire du bras.
On tapote avec un maillet sur le bras, pour le rentrer. Il doit appuyer sur le joint à lèvre, mais sans trop l'écraser!
On va de l'autre coté de la voiture, pour dévisser doucement le goujon épaulé jusqu'à ce qu'il touche l'intérieur de sa coupelle, juste en appui. Ne pas trop dévisser, sinon le bras va sortir de l'autre coté! C'est plus facile à 2, en maintenant une poussée sur le bras.
Et on bloque l'écrou de 13 par dessus



La barre est bloquée



Remettre ensuite la barre anti roulis, après avoir changé le palier et le joint du levier :



Le remontage est facile, il suffit de rentrer la barre d'un coté, avec son levier. On visse le palier sur le bras, on fait juste prendre la vis, comme cela :




De l'autre coté, on rentre le levier dans les cannelures de la barre, et on visse le levier sur le bras, pour s'assurer qu'on a bien rentrer le palier dans les bonnes cannelures. Pas besoin de serrer, faire juste prendre la vis, pour être sur qu'on est bien droit.
Pour bien rentrer le palier sur la barre, prendre un petit boulon de 8 que l'on visse dans la barre (pas dans le levier, comme au démontage), avec une grosse rondelle.
La rondelle va prendre appuie sur le levier, et en vissant, le levier rentre sur la barre
On termine en serrant correctement les leviers, avec les pattes de maintien des canalisations de frein.



Magique... C'est enfin terminé... On vérifie tous les serrages, remonte les roues, range le bordel, etc... et un petit tour pour vérifier que tout va bien

VI - Astuces pour améliorer la longévité

Mise en place des graisseurs :
Il faut en mettre un de chaque coté, entre le roulement intérieur et l'extérieur.
Environ à 10cm du bord de la traverse quoi.
Donc on perce :



Puis on taraude, et on visse les graisseurs. Il faut bien entendu être équipé de la pompe à graisse qui va avec les graisseurs, sinon ça ne sert à rien
La graisse sert surtout à protéger de l'humidité.
Solution relativement facile.



Mais

cudrouc a écrit :les roulements sont équipés normalement d'un petit joint de caoutchouc qui sert à caler les aiguilles au centre du roulement et surtout à contenir la graisse sur la piste de roulement....si vous graissez autour des roulements, la graisse ne devrait pas rentrer dans les roulements à mon aivs non ?? Sauf si ils sont morts et qu'ils ont du jeu !!!....
Ou alors vous avez eu des roulements différents de moi !!?!

De mon coté j'avais découpé ces fameux petits joints au scalpel, et j'ai mis un seul raccord au milieu de la traverse et j'ai tout rempli d'huile visqueuse (boite ou pont, viscosité 80, 90 ou 140).....

En effet le jour où le joint à lèvre lâche ca va laisser passer de l'huile, de la même manière qu'un bloc moteur, une boite ou autre chose !! La où ca m'intéressait c'est que dans mon garage je vois s'il y a une petite goutte par terre, donc je change le joint à ce moment là !! Et ca évite alors à la flotte de rentrer, car c'est réellement ca qui bouffe les roulements !!!!
Donc je changerai quelque fois ces joints, mais pas les roulements car ils n'auront pas vu d'eau....

Ce montage permet en plus de visualiser le niveau d'huile.



Ceci rejoint la note interne de Peugeot à propos du grincement du train arrière :





Le bouchon Ref 6987.71 coute 1€.

Amusez vous bien

Génial, merci bien.
Et dire que j'ai raté un train arrière cette après-midi sur lbc
Ca va me servir quand j'en aurais trouvé un autre !

Exellent, comme ça je pourrais le faire en préventif sur le nouveau train que je monterais qur la green !

excellent!! merci beaucoup pour cet effort de synthèse!

comme pour la ficher sur l'injection de Dethomaso, celle ci mérite de finir en version .pdf!!

Génial cette fiche!!!

Yo exellent cette fiche, suèper bien expliqué, elle donne vraiment envie d'en refaire un !

Belle fiche, ça tombe à pic !

Je ne vais pas tarder à m'y mettre !!