XUD7 et canicule

[205sacrée_numéro67]

OCO?

[Rudy]

RE

Une minute avant de rendre son âme à Dieu ma vénérable mamy était encore vivante donc les jeux de soupapes qui datent de cet été il faut les refaire

Autre question : pas de surpression du système de refroidissement ou de mélanges d'huile et d'eau ? J'ai du mal à écarter l'idée d'une possible perte de compression par une soupape ou par le joint de culasse lui même.

Pas de surpression, pas de mélange huile/eau.

Je vais regarder les jeux, mais alors, à chaud ou à froid ?

Devine

C'est bien à chaud qu'il y a un problème, non ?
Mais comme une mesure comparative pourrait être instructive bah tu as gagné le droit de faire les 2

Sinon tu débloque le tuyau des injecteurs, chacun son tour et un à la fois, moteur tournant. En coupant totalement l'injection, de cette façon, sur chaque cylindre l'un après l'autre tu sauras si un cylindre est à incriminer plus qu'un autre.


C'est plus simple avec un essence à carburateur suffit de débrancher les fils de bougie. (à ne pas réaliser avec un injection catalysé, la sonde lambda et le catalyseur n'aimeront pas et le calculateur va essayer d'appauvrir pour faire baisser le taux d'hydrocarbures imbrûlés que la lambda ne va pas manquer de lui signaler)

[Solstice]

ok je penssais metre un cable pour racorder pour avoir la température au TDB et utiliser en meme temps le ohmetre , mais si tu me dit que sa risque de posé probléme je ferais qu'avec l'ohmetre.

Ce que tu veux faire reste possible, mais à condition de maitriser un peu les maths et de connaitre bien la loi d'ohm. Ce qu'il te faudra mesurer sera alors dans ton cas le courant qui traverse la thermistance et la tension à ses bornes. Donc avec un ampèremètre a insérer en série avec la thermistance et un voltmètre à poser à ses bornes.

A moins de vouloir te casser la tête, je te le déconseille. En outre les variations de tension ou d'intensité sont insuffisantes pour être mesurées convenablement avec du matériel grand public, et le matériel de labo ayant la précision nécessaire doit se trouver sur une surface stable si il est à aiguille ou coute assez cher si il est numérique.

Sachant que U = RxI alors R= U/I.

C'est possible mais tu vas t'emm*****

la précision des instruments de mesure est une chose, la méthode de la mesure en est une autre. Un multimètre numérique grand public est LARGEMENT assez précis pour réaliser des mesures précises sur une thermistance de plusieurs centaine d'ohm. On aurait des problèmes si la résistance n'était que de quelques Ohm, mais comme ce n'est pas le cas ici.....

il faut appliquer la Méthode OCO décrite ici sur le site de National Instruments ( c'est le cas numéro 4)
http://www.ni.com/white-paper/3970/fr#toc1

[Helmutmout]

Devine

C'est bien à chaud qu'il y a un problème, non ?
Mais comme une mesure comparative pourrait être instructive bah tu as gagné le droit de faire les 2

Sinon tu débloque le tuyau des injecteurs, chacun son tour et un à la fois, moteur tournant. En coupant totalement l'injection, de cette façon, sur chaque cylindre l'un après l'autre tu sauras si un cylindre est à incriminer plus qu'un autre.

Arf,

Je vais le faire alors.

Pour le resserrage des conduite, j'y met quelle force ?

[205sacrée_numéro67]

C'est compliquer ces calcul.

[Solstice]

les calcul sont simples, mais la source de courant reste à fabriquer avec un tout petit circuit, c'est faisable pour pas très cher.

[205sacrée_numéro67]

et si je fais comme j'ais dit sa restera pas fiable?

[Solstice]

et si je fais comme j'ais dit sa restera pas fiable?

quelle est cette méthode, je n'ai rien vu .

[205sacrée_numéro67]

bein branché l'ohmetre le cable rouge sur la cosse et cable noir sur la masse.

[Solstice]

ben PLGJFL205 en a parlé. l'ohmetre va générer une erreur de mesure PARCEQU'ON ne mesure jamais un composant qui est sous tension. il va y avoir une erreur d'offset, Peut etre que l'erreur sera faible par rapport a la mesure, mais je n'en sais rien à vrai dire, donc je dis c'est pas bon, la solution la plus simple est celle décrite par PLGJFL205.

Enlever la thermistance du radiateur, et la mettre dans une casserole d'eau sur le feu. brancher a ses extrémitées un Ohmetre et relever en meme temps la résistance et la température au fur et a mesure de la montée en température de la casserole.

OU ALORS tu appliques la méthode de National Instruments si tu veux garder la thermistance sur le radiateur parce que cette méthode élimine l'erreur d'offset quand le composant à mesurer est sous tension

[JPB]

Il suffit de voir la valeur de la résistance débranchée moteur en route, puis de la brancher et de voir ce qu'affiche ton thermomètre.
Il faudra déplacer l'aiguille de l'écart relevé.
Sinon tu peux évaluer sans instrument du tout.
Il suffit de voir ce qu'indique le thermomètre lors du déclenchement des ventilateurs.

[Rudy]

Solstice soit tu n'as rien compris de ce que j'ai écrit soit tu souhaites nous faire la démonstration de l'étendue de ton savoir.


En ce qui nous concerne, pour le R de la sonde de température d'une 205 essence ou diesel :
Soit il mesure avec son ohmmètre le composant débranché et c'est simple, soit il veut connaitre la résistance alors que le composant est en service, et là ça implique des appareils précis compte tenu des faibles variations DES COURANTS ET TENSIONS à mesurer pour calculer le R à partir de la loi d'ohm. C'est la synthèse de ce que j'ai expliqué au dessus.

Si on considère une tension de 12 volts aux bornes de la sonde, à 297 ohms on a 0.040404 ampères
à 244 ohms on a 0.049180 ampères

Un appareil numérique vendu en grande distribution aura entre l'intégration numérique, le nombre de digits et sa précision relative BIEN DU MAL à lire une différence de 9 milliAmpères pour rendre la mesure FIABLE.

En plus la sonde est en série avec une partie du galvanomètre du tableau de bord, qui génère une chute de tension elle aussi donc on n'a pas 12 volts mais moins, et par conséquent l'erreur sera encore plus grande !

On s'en rend bien compte si on fait l'application suivante :

Soit un multimètre numérique de supermarché avec 2 digits derrière la virgule d'un côté et un milli-ampèremètre de laboratoire de l'autre,
Soit un courant à mesurer dans un dipole purement résistif de 270 ohms ayant à ses bornes une tension de 12 volts :

Un appareil perfectionné indiquera 0.044444 ampères quand le multimètre bon marché indiquera un simple 0.04

ça donnera au calcul mathématique une résistance de 300 ohms pour 0.04A , au lieu de 270 qu'il y a réellement (0.04444) et qu'on retrouve si on a bien les 6 digits derrière la virgule...

Erreur de lecture /calcul énorme n'est-il pas ?

Enfin moi j'dis ça j'dis rien. Bonne soirée à vous tous.

[Rudy]

Arf,

Je vais le faire alors.

Pour le resserrage des conduite, j'y met quelle force ?

Je ne connais pas le couple de serrage mais on doit pouvoir te renseigner si tu ne trouves pas avec le fonction recherche du forum.

Sur un diesel desserrer un tuyau d'injecteur équivaut à débrancher un fil de bougie sur un essence. Quand on le fait le régime moteur s'effondre, et si jamais par hasard sur un des cylindres le régime s'effondre moins que sur les 3 autres alors c'est CE CYLINDRE LA qui a un problème. Tout simplement.

[PLGJFL205]

Je ne me doutais pas de l’intérêt et des passions que la mesure de thermistance allait susciter.
Alors, je vais essayer de répondre dans l’ordre et faire attention à ce que j’écris

PLGJFL205 nous donne ici un moyen d'apprécier la résistance de la thermistance par des mesures qu'il a faites, de sorte que l'on puisse en déduire si les instruments de bord sont plus ou moins fidèles.

Oui c’est bien cela, mais le terme « fidèle » doit être remplacé par « Juste ».

Ses mesures donnent une échelle d’étalonnage, ou de comparaison selon le point de vue duquel on se place, et devraient permettre de dire que le souci dont il est question dans le topic se produit à une résistance R équivalent à une température T.

En illustrant, si le souci se manifeste alors que la thermistance a une résistance de 210 Ohms alors le circuit de refroidissement dans lequel est plongée la sonde est à une température de précisément 98°C, quoi qu'en disent les instruments de bord, avec pour seule réserve que la thermistance ait une courbe caractéristique identique à l'étalon.

Oui, juste et c’est ma thermistance qui va être contente, la voilà devenue étalon

Ce que je ne comprends pas, moi, c'est pourquoi toi tu nous parles d'impédance. Le terme est impropre, nous ne sommes pas en courant alternatif mais en courant continu et la thermistance est un élément purement résistif ne comportant à ma connaissance aucune bobine.

merci pour ces éclaircissements. sinon effectivement impédance est un abus de langage qui n'est pas approprié pour ce type de composant.

Le terme impédance est générique (je l’utilise par fainéantise), il ne dépend pas de la forme de la tension.
Ici cette impédance est purement résistive et peut dans ce cas particulier être appelée résistance.

Merci PLGJFL205 pour l'astuce, j'ai ce qu'il faut, je testerais dès que je prendrais la voiture.

De rien Helm, avec plaisir

Il suffit de voir la valeur de la résistance débranchée moteur en route, puis de la brancher et de voir ce qu'affiche ton thermomètre.
Il faudra déplacer l'aiguille de l'écart relevé.
Sinon tu peux évaluer sans instrument du tout.
Il suffit de voir ce qu'indique le thermomètre lors du déclenchement des ventilateurs.

Yes Sir

Sorry, je n'ai pas repris les aspects OCO et précision d'appareil... J'avais pas le temps, parce que ces thermistances sont au mieux des composants d'une précision (justesse et fidélité) de 10%

Allez, je vous concocte un tableau : R - C° par pas de 5° disons depuis 0° jusque 100°

[JPB]

Pas cap' de monter à 110.