Problème démarrage à froid - Monopoint

[Lilith205]

Salut le forum,
Mon petit bolide: une 205 1.1L monopoint de 1993, injection magnetti marelli

Depuis quelques temps le ralenti est pas ouf, et elle a tendance à s'étouffer quand je freine au feu rouge.

J'ai changé le régulateur de ralenti un peu au pif, sans avoir prouvé que l'ancien allait mal (pas faute d'avoir essayé, ma RTA m'indique comment le tester au calculateur et quelles données trouver mais je me suis embrouillée les pinceaux... )
J'ai changé le potentiomètre papillon (cette fois ci j'ai respiré un bon coup, repris la rta et réussit à piger les tests à faire. Et effectivement le nouveau régulateur donnait les bons chiffres et le vieux potentiomètre ne filait pas les bonnes données : la rta dit 3.32 à 4.98 kOhm ( pin 31 et 11 du calculo) et moi je tombait sur 1.22. Puis la RTA dit que sur pin 11 et 33 on doit trouver 1.36kOhm au ralenti et 7kOhm pleine charge, je trouvais 2.4 au ralenti et ça baissait en accélérant.
Bref donc changement du potentiomètre par un Magneti marelli du net, je redémarre et là: bah c'est pas mieux.
Ou plutôt, je dirais qu'elle s'étouffe moins au freinage au feu rouge (je dis bien moins, pas " plus du tout") mais par contre à froid elle démarre pas, à part si j'ai le pied légèrement sur l'accélérateur et faut vraiment pas le lâcher trop tôt !

J'suis pas parfaitement au point sur comment ça fonctionne dans le bloc monopoint mais à ce stade j'ai envie de douter de mon injecteur: qui cracherait trop d'essence au ralenti et donc besoin que j'ouvre le papillon d'air pour ré équilibrer et que ça démarre (?)
donc deux questions
- vous avez d'autres idées?
- pour tester mon injecteur la RTA dit de tester entre le 18 du calculateur et le n4 mais en se prenant sur le relais double. Seulement moi je trouve mes relais doubles mais comment savoir quel fil est le 4?

Ma 205 vous remercie
L.

[donpipo]

Tu as cherché à voir si tu n'avais pas une prise d'air?
Essentiel: durit du capteur de pression absolue.
Parmi les autres possibles: mastervac, électrovanne de purge canister, volet "été/hiver"... Qui peuvent induire le calculo en erreur sans défaut.
Si ton ralenti bouge/remonte en condamnant l'une de ces arrivées sur le monopoint, tu tiens un circuit coupable.

On peut tester le capteur de pression de manière empirique en soufflant ou aspirant dans sa durit (ça doit être étanche) et en mesurant les valeurs à la borne 1.

Aussi: as-tu fait une lecture des codes défaut? As-tu réinitialisé le calculateur après le remplacement du régulateur de ralenti et du potentiomètre papillon? As-tu eu le voyant diag qui s'allume?
Aussi encore: c'est bien le même modèle de régulateur de ralenti? Car il en existe deux versions dont l'ogive en bout diffère et ne sont pas compatibles.

Et encore: les valeurs des sondes CTN (eau et air) et du capteur de pression sont-elles dans les clous?
Sur le G6, ce sont elles qui permettent au calculateur d'ajuster la richesse, en plus des paramètres principaux: vitesse moteur donnée par le capteur de régime (PMH) et pression d'admission donnée par le capteur de pression, et viennent ensuite la position papillon et la lambda. Une lambda dans les choux ne devrait pas empêcher un démarrage, en revanche une CTN eau dans les choux, oui.

Désolé de t'inonder de pistes

Je remets la petite vidéo du principe, avec le G6 à 9 minutes: https://www.youtube.com/watch?v=U6dbVL61s9g
Ainsi que la doc Citroën pour le G6 en page 435: http://ckc.dk/pubs/MAN008920.pdf

[Lilith205]

Mais ne t'excuses donc pas de me donner des pistes, j'en suis ravie !

Aloooors pour les réponses:

- Code défaut:
Aucun voyant au TDB jamais. A part le voyant batterie quand elle est à deux doigts de caler quand je frein au feu rouge, parfois.
Ma magnifique 205 n'a JAMAIS aucun code défaut, c'est une daronne, elle se plaint pas. Ce qui m'arrange pas. J'ai retenté là pour te donner des infos actualisées: 12 puis 11, début et fin de séquence, zéro défaut.
Pour vérifier que " ça fonctionnait" j'ai débranché mon capteur d'admission d'air et j'ai refait: Le code 33 apparait (potentiomètre papillon...). Je rebranche le capteur d'air, je débranche le potentio: Code 33 et 21 ( régul ralenti apparait) ... oO' ok ça me perd encore plus, je rebranche tout, j'efface les codes défauts. Je redémarre, j'accélère un peu, je ré éteins, je refais les codes: 12 puis 11, zéro codes défauts. Pas tout compris mais au moins retour case départ.

Toujours le même problème:
Le premier démarrage nécessite le pied sur l'accélérateur (léger). Les autres démarrages se font mais le ralenti semble haut. Et dès que je freine elle parait à deux doigts de s'étouffer et caler.

Le régulateur de ralenti:
- celui d'origine est partie à la poubelle depuis longtemps malheureusement, je n'avais pas l'info qu'il y en avait des différents. Celui monté actuellement vient de la casse. Et j'en ai un deuxième neuf du net, jamais monté.
Si je les mets cote à cote, neuf et sluidelacasse: ils ont exactement la même forme de nez, juste sluidlacass qui était monté a le nez pluss sorti de quelques bons milimètres. J'ai décidé pour le test de monter le neuf:
Démarrage nickel (mais normal, c'était le 2/3eme démarrage de la matinée) ralenti très haut, ça accélère tout seul quasi, puis ça se stabilise plus bas mais d'après moi toujours trop haut. Si j'accélère et relache d'un coup: elle tombe si bas qu'elle ait à deux doigts de caler à nouveau. Bref, tout pareil quoi.
Qu'en penses tu, est ce qu'un des deux régulateur de ralenti est quand même le mauvais modèle?

Les prises d'air:
J'en vois aucune. Mes durites sont toutes bien accrochées, pas fissurées, ni coté mastervac ni coté capteur de temp d'air...

Mes questions:
- quand tu dis Capteur de pression absolue, c'est bien le capteur de pression d'air dans la tubulure d'admission?
- l'électrovanne de canister c'est le petit truc type soucoupe volante accroché à mon tube d'entrée d'air en plastoc ?
- le volet été/hiver? J'ai ça moi?
- je voudrais tester mon électrovanne de canister et mon injecteur mais pour ça il faut identifier le fil 4 sur mon relai double. (la rta dit (bornes 18 et 4 sur relai double pour checker l'injecteur)
Or je trouve mes deux relais d'allumage (au dessus de la tete d'amorto conducteur), je mets un fil sur la cosse 4 du calculo et j'essaie de faire la continuité pour retrouver ce fil 4 sur mes relais... rien du tout. Donc je sais pas trop comment vérifier ça...


Voilà voilà
Merci encore de l'aide et de la vidéo dont l'intro est vraiment incroyable
L.

[Lilith205]

AH oui et pour te répondre sur les valeurs données par les sondes CTN:
Lors des tests d'il y a quelques jours et qui ont incriminé le potentiomètre, j'avais:
Capteur PMH: 400Ohm donc ok d'après la rta
Sonde temp LDR 730Ohm (je venais de rouler) qui augmentent en refroidissant donc ok
Sonde admission air 3000ohm qui descendent en chauffant et 5V contact mis

[donpipo]

Sonde temp LDR 730Ohm (je venais de rouler) qui augmentent en refroidissant donc ok

Pas OK sans comparer avec la température indiquée au compteur à plusieurs valeurs car une déviation même peu importante joue beaucoup sur la richesse.
Tu dois avoir:
R = 2350 ohms à 20°C
R = 540 ohms à 60°C
Voilà la courbe pour la CTN d'eau:


Pour le régulateur de ralenti, la calibration se fait à la mise en route par le calculateur. Quand tu le changes, il faut faire un apprentissage en mettant le contact plusieurs fois 5-10 secondes sans démarrer. Le calculateur l'a fait au fur et à mesure donc le comportement que tu as relevé est normal.

T'as pas regardé la vidéo!
Le capteur de pression absolue, c'est lui:

Fixé à la baie de pare-brise à gauche de la coiffe du monopoint. Sa durit et lui doivent être absolument étanches. Il joue beaucoup sur la régulation.

Pour l'électrovanne de canister et le volet été/hiver, le test d'étanchéité devrait suffire, en soufflant/aspirant dans les durits ou comme je disais, en condamnant ces circuits un à un coté monopoint et constater une amélioration ou pas.

Une prise d'air sur une durit, ça peut être sacrément vicieux: tout semble bien branché et sans défaut, et puis quand on plie la durit, elle est fendue sur la longueur et ça se voit pas à l’œil comme ça

Ton souci ressemble sacrément à une prise d'air ou sinon à une mauvaise valeur donnée par un capteur. D'autant que tu n'as pas de défaut!
Une fois le fonctionnement correct de la CTN (super important!) et du capteur de pression et de sa durit confirmés, tente un vrai reset du calculateur en débranchant la batterie toute la nuit.

[Lilith205]

Alooors.
J'ai re regardé le film pour l'occasion, comme ça je peux bien dire Promis j'ai tout regardé!

Et donc oui ce que tu appelles capteur de pression absolu, c'est bien celui appelé Capteur de pression d'air dans la tubulure d'admission dans la RTA.

J'ai mis le contact plusieurs fois comme tu disais pour la réinitialisation. Ca a démarré sans le pied sur l'accélérateur juste après. Pourtant il fait 10°C et c'était le premier démarrage en trois jours. Je vais aller rouler avec voir si les symptômes sont encore là parce que ça donen de l'optimisme !

En tout cas, pour ce qui est des tests: déjà je n'ai ni température du LDR ni tour minute à mon tablo de bord. Juste une grosse horloge même pas à l'heure. Donc pour vérifier mes sondes CTN, c'est pas si évident. Le seul truc que j'ai, c'est de savoir que mon calorstat s'ouvre entre 88 et 102°C et que ma première vitesse de ventilo se déclenche à 92°C.
Du coup là j'ai eu, avec température extérieure de 10°C:
SONDE LDR: 3 910 Ohm à froid (donc sous 20°c), puis 650Ohm au tout début de l'ouverture du calorstat, puis 280 Ohm à l'allumage du ventilo (soit au dessus de 80°c d'après la rta).
SONDE AIR: 5 670 à froid (bien en dessous de 20°C), puis au démarrage du ventilo 3 200 Ohm donc pas 20°c mais les 10°c se sont réchauffés quoi.
Ca me parait pas si mal non?

S'il le faut la réinitialisation a permis de finir la répa après le changement du potentiomètre !

Et par contre petite question, vu que j'ai toujours pas réussi à tester mon injecteur et que ça me tarabuste...
Il faut tester la résistance entre la cosse 18 du calculateur et la 4 sur le relai double.
Il me faut donc trouver l'endroit sur mon relais double qui correspond à la cosse 4 du Calculateur. Pour ça, j'ai pris un long fil, j'ai mis d'un coté dans la cosse 4 et de l'autre je me suis rapproché de mon relai double et avec mon multi en mode Biiip pour la continuité, j'ai mis un coté sur mon fil qui allait à la cosse 4 et de l'autre j'ai testé tous les fils qui arrivent aux relais double. Zéro continuité, imposs de trouver où le fil 4 arrive... Tu saurais me dire ce que je fais mal?

Encore merci de ton aide et des moulinations de cerveau !
L.

[Kurt]

Petite astuce utilisée sur une Clio essence pour trouver une éventuelle prise d'air: moteur tournant, asperger de nettoyant freins différents endroits sur la partie en dépression de l'admission.

Si le régime augmente au moment du pshitt: la prise d'air n'est pas loin!

[donpipo]

Les valeurs des sondes semblent correctes
Ton problème persiste?
Tu veux tester quoi de l'injecteur au juste?

[Lilith205]

Aloooors ayé tout va mieux!

Le changement du potentiomètre a été salvateur. Je pense juste que j'avais mal fait la " réinitialisation" ensuite. Ce qui fait qu'elle a continué de galérer avec le ralenti pendant deux jours après. Ensuite j'ai reverifier les valeurs de mes sondes ctn + fait la reinitialisation grâce à donpipo. Et là bouuuum elle retrouve son calme et son entrain d'antan!

Étrange que la réinitialisation soit pas du tout mentionnée dans la rta. Là j'ai mis le contact 8/10 fois pendant 8/10secondes...

Je note pour le tips sur le prise d'air!
Pour l'injecteur, c'était dans la suite des tests proposés par la RTA (sur tous les capteurs et actuateurs de l'injection, sur les G6): faut tester la résistance entre la cosse 18 du calculateur et la 4 sur le relai double.


Merci encore pour les conseils et le soutien.
L.

[donpipo]

Bravo et merci pour le retour.
Ces procédures de réinitialisation/apprentissage sont assez obscures et changent d'une injection à l'autre. Il n'y a que dans les manuels d'atelier qu'elles sont bien documentées.

Le test de résistance de l'injecteur permet de valider le faisceau et l'alimentation mais pas son fonctionnement. Quoiqu'il en soit, si tout tourne bien, ça valide le bon fonctionnement Bonne route!