différences XUD7/XUD7T // prépa XUD7

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Ce projet est toujours en cours, mais il a évolué. C'est vrai que je n'en parle plus beaucoup sur JSO, j'attends le premier démarrage pour poster une grosse mise à jour !

Dans le doute, je vais refaire un résumé rapide depuis le turbo de 306 TD ...

Donc, j'ai "juste mis un turbo de 306 TD" sur le moteur de Princesse (ma sacré numéro de 94, voir ma signature pour le sujet complet)
Moteur qui a tenu environ 6 mois avec ce turbo, car j'ai tapé dedans à froid. J'ai fait un joint de culasse assez violent pour vriller la culasse à l'oeil nu

Suite à quoi, la voiture est restée à l'arrêt presque 6 mois, et un jour j'ai trouvé un 1.7TD de 205 pas trop loin de chez moi.
Ce moteur a tenu presque 4 and (en faisant 2 joints de culasse et un soulèvement de culasse) avant de lâcher spectaculairement !
d'un coup, fumée blanche épaisse, et plus aucune réponse à la pédale, zéro compression sur aucun cylindre.
Sur les 4 cylindres, j'ai eu les mêmes symptômes : fissures entre les soupapes, et pré-chambres fissurées.
J'avais mis une pompe Bosch de 205 atmo après que la Lucas de TD aie lâché, et fait 3 tours à la tige de wastegate, pour souffler à 1 bar.

J'ai ensuite lancé un petit projet intermédiaire, pour faire rouler la 205, mais il y avait plus d'adaptations à faire que j'avais prévu. un DW8 turbo.
DW8 entier, avec pompe, collecteurs, turbo, boite, ... de 205 TD
Il faut adapter l'alternateur, les supports moteur, quelques durites ...
Princesse est en passe de re-rouler avec ce nouveau moteur, il me reste encore des soufflets de cardans à faire, remonter les cardans, le faisceau, et c'est bon.

En parallèle, depuis que le moteur d'origine était déposé, j'ai le projet de le pousser dans ses derniers retranchements en tête, et le projet a évolué.
Je garde le bloc d'origine
Je mets un vilebrequin de 2.0 HDI 90 (j'avais un HDI gratuit à dépouiller, je me suis servie !)
Des bielles de HDI 90
Des pistons de 1.9 DCI, qui se montent en lieu et place
Une pompe à huile de 2.0 HDI 90
Un pignon de pompe, une chaîne, et une cale de pompe à huile de DW8 (identique 205 TD)
Des gicleurs de fûts de pistons de 1.7 TD (récupérés sur le TD qui m'a lâché dernièrement)
Un joint de culasse de XUD9TE (métallique comme le HDI)
Une culasse de 2.0 HDI 90 (quand c'est gratuit ...)
Un turbo de 406 2.0 HDI 106 (gestion de la wastegate par dépression, avec une électrovanne pilotée)

Je fais donc un 1.7 HDI, code moteur XUD7ATED

XU - architecture XU
D - version diesel
7 - cylindrée 1769cc
A - version améliorée (ça fait 1 an 1/2 que j'ai ce projet en tête, et il a déjà évolué)
T - turbo
E - échangeur (j'en parlerai plus tard)
D - injection directe (HDI)


Pourquoi je ne reste pas sur une injection mécanique sans électronique ?
- la conception n'est pas idéale pour un moteur turbo
- la culasse garde beaucoup trop de chaleur si on injecte trop fort, ou qu'on a trop de pression de combustion
- la combustion n'est pas efficiente
- il est presque impossible de dépasser les 250ch fiables, et les 400ch en pic (pour des courses de 400m)

Pourquoi les pistons de 1.9 DCI ?
- même alésage et tolérances piston-chemise que le XUD7 (80.0 mm)
- même diamètre de pied de bielle que les TD et HDI (28 mm)
- hauteur d'axe similaire au XUD/HDI (+0.24 mm)
- conçu pour l'injection directe du HDI

Pourquoi ne pas aléser en 85mm pour faire un simple 2.0 HDI ?
- le bloc est déjà assez fin, l'épaisseur de paroi supplémentaire va m'être utile pour garder le bloc en un seul morceau
- je tiens à garder mes 1769cc d'origine

Pourquoi tout prendre d'un HDI 90 ?
- je veux rester sur un 8 soupapes. le diesel est conçu pour avoir du couple en bas, pas de la puissance en haut.
- il faut bien faire des test avant de mettre des grosses pièces, donc autant prendre des pièces qu'on m'a donné

Et pour la gestion ?
- calculateur Bosch & faisceau de Peugeot Expert 2.0 HDI 92 (on m'a dit "sers toi, c'est gratuit")
- injecteurs Bosch, rampe, pompe HP de 306 HDI 90
- ajout d'une prise OBD2, du voyant de gestion moteur au compteur
- adaptation des signaux des capteurs pour le compteur GTI (t° eau/huile, p° huile, compte tour TD)

Cependant, il faut reprendre avec le bloc de 1.7D nu !

Le bloc avait vécu un gros joint de culasse, la culasse vrillée visible à l'oeil nu, de la boue mayonnaiseuse dans l'huile et l'eau, ...
Ce bloc n'a pas d'arrivée ni de retour d'huile pour le turbo, ni de giclettes de fûts de pistons.
Je préfère ignorer ce problème pour l'instant : je tiens à entendre tourner cet assemblage unique avant toute modification lourde du bloc.

Il a cependant été voir un usineur, pour une remise à neuf et des adaptations. Il a été rectifié 0.2 mm sur le plan de joint de culasse, et les cylindres 1 et 2 (coté boite) sont usées de 0.2 mm
Les cylindres n'ont pas été rectifiés, car j'avais déjà les pistons de 1.9 DCI et je ne voulais pas les avoir achetés pour rien...
En modifications, j'ai fait ajouter les perçages et taraudages pour fixer un galet tendeur et un galet enrouleur de HDI, pour pouvoir me passer des galets de XUD.
J'ai également fait modifier les diamètres et pas de taraudage pour les fixations du support moteur coté distri.
j'utilise un support de HDI, avec des vis en M10x150 au lieu de M8x125 sur XUD

J'ai rencontré une difficulté sur le vilebrequin : les vilebrequins de TD et HDI sont plus larges sur le palier 2, il faut donc réutiliser leurs cales de jeu latéral.
Or, ces cales ont une excroissance coté pallier, que le pallier de XUD n'a pas.
j'ai pris la décision de retirer ces excroissance des cales de jeu de HDI, car il s'agit de la seule différence avec les cales de XUD

Les bielles et les pistons se sont montés sans problèmes, j'ai du racheter des segments d'arrêt pour les axes de pistons. Le jeu à la coupe des segments est hors cote pour les cylindres 1 et 2, bien sur, mais ça sera suffisant pour un premier démarrage.

La culasse et les soupapes de 2.0 HDI sont prévus pour un alésage de 85 mm. hors, mon bloc a un alésage de 80 mm. j'ai donc du adapter les soupapes en rectifiant les bords, ce qui a suffit à avoir 1 mm de jeu entre le bord de la soupape et le bord du cylindre.

Les vis de culasses étaient trop longues ! Les XUD et HDI ont les mêmes vis de bielles à 3 mm près, mais le bloc de XUD est percé/taraudé bien moins profond que le bloc de HDI.
La culasse de HDI est bien moins épaisse que la culasse de XUD. j'ai donc la combinaison d'un bloc taraudé moins profond, et d'une culasse plus petite.
J'ai trouvé grace à un catalogue en ligne de vis de culasse des vis de la bonne longueur pour mon utilisation, qui sont des vis de 405 Mi16 (moteur XU10J4).

La pompe HP de 306 HDI s'est montée sur le support de pompe de XUD en frottant, j'ai donc limé son capot, et martelé le support pour leur donner un peu de place pour s'assembler
Le tuyau rigide qui va de la pompe à la rampe commune n'a pas exactement la bonne forme, j'ai du le tordre légèrement pour qu'il aille du mauvais point A au bon point B.
Le joint de culasse que j'ai pris fait 1.6mm d'épaisseur, pour compenser la rectification et le dépassement de piston, et abaisser le taux de compression à un seuil identique au HDI (18 ou 18.9 pour 1, selon si on regarde le HDI ou le DCI)

J'ai changé l'intégralité des joints du moteur, et réutilisé les coussinets et autres pièces en bon état.

La poulie d'arbre à cames a une demi dent de décalage avec le vilebrequin, j'ai mis une poulie réglable de 306 HDI pour compenser.

Le moteur a tourné sous démarreur, mais le faisceau n'est pas fini, je prends le temps de bien faire les choses pour ne pas avoir à y revenir après.

J'aimerais faire le premier démarrage cette année, mais mon budget n'est pas infini et je dois patienter pour acheter les dernières pièces nécessaires.

Une fois qu'il aura démarré, il sera re-démonté pour faire chemiser le bloc, annulant ainsi l'usure des chemises. j'en profiterai aussi pour faire fraiser un emplacement pour les gicleurs de futs de pistons, comme c'est fait sur le 1.7 TD, et j'installerai moi même ces giclettes récupérées sur le 1.7 TD.

Je mettrai alors des bielles forgées pour 2.0 HDI, qui ont déja été éprouvées dans un moteur de 450 ch, et sont en théorie capable de résister à bien plus.

Les coussinets étant encore en très bon état, ils seront réutilisés, sous réserve de mesures au plastijauge. je mettrai alors les cales de jeu latérales récupérées sur le 1.7 TD, par acquis de conscience. J’hésite à me procurer un vilebrequin de 2.0 blue HDI qui est compatible et éprouvé jusqu'à 180 ch d'origine.

Les guides de soupapes, et les sièges, seront remplacés/rectifiés, les soupapes vérifiées et si besoin changées (et re-modifiées pour l'alésage de mon 1.7). La culasse sera éprouvée et rectifiée si besoin. Les injecteurs seront modifiés avec des nez plus gros, permettant plus de débit et de finesse de pulvérisation.

La pompe HP sera remplacée par une gros volume (CP3 R110, avec une platine d'adaptation), et la poulie remplacée par une de 1.4 HDI.
le capteur de pression de rampe sera aussi remplacé par un de 1.6 HDI, qui accepte plus de pression maxi

Le turbo d'origine ne restera pas, je ferai un bi-turbo pour garder une pression de sural élevée sur une "grande" plage d'utilisation.

Voila ou en est le projet

[xadboy]

Merci pour ce résumé très complet.

[ellana29460]

Après 2 ans et demi de projet, mon moteur a démarré ce week-end (21/22 avril 2026).

l'idée, c'est de préparer un bloc XUD7 atmo (A9A) le plus possible pour en sortir le plus de puissance possible.

après un essai avec un turbo de XUD9TE, j'ai décidé de passer en injection directe avec une culasse de 2.0 HDI

ça implique de passer sur des pistons creux, et il faut donc trouver des pistons qui se montent avec le moins d'adaptations à faire.

par chance, j'ai pu trouver des pistons qui se montent en lieu et place des pistons de XUD7 turbo.

ce sont des pistons de 1.9 DCI, qui ont le même diamètre d'axe de piston que le XUD turbo, le même diamètre que le XUD7, et presque le même dépassement que ceux de HDI.

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je n'aurai besoin que de mettre un joint de culasse un peu plus épais pour compenser le dépassement des pistons du bloc, le reste se montera parfaitement.

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Il me faut désormais un 2.0 HDI pour pièces, afin de récupérer tout ce qu'il me manque : vilebrequin, bielles, pompe à huile, culasse, pompe, rampe commune, injecteurs, boîtier thermostat, ...

du 2.0 HDI je prends tout à l'exception du bloc, des pistons, du support moteur inférieur (différent entre XU/XUD et EW/DW), du support de pompe (lui aussi différent) , du support des accessoires (idem)

Je fais modifier le bloc XUD pour accueillir le galet enrouleur et le galet tendeur de distribution : deux perçages et taraudages
je fais également modifier les filetages du support moteur supérieur : passage de M8x125 à M10x150, afin de mettre les vis du support moteur de HDI
et au passage, contrôle du plan de joint de culasse, et de l'usure des cylindres : plan de joint rectifié de 0.2mm, cylindres usés à chemiser.

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en vert : perçage à 6.8 et taraudage en M8x125
en jaune : perçage à 8.5 et taraudage en M10x150


seule différence entre XUD et DW, la présence d'un renfort derrière le moteur pour le galet tendeur

j'ai désormais tout ce qu'il faut pour assembler le moteur, je mets la pompe de 2.0 HDI sur le support de pompe de XUD, je modifie la forme du tuyau qui va de la pompe à la rampe commune car le support est placé légèrement différemment, et au moment de mettre les vis de culasse, surprise : elles sont trop longues !

différence que je n'avais pas vue venir entre les blocs XUD et DW : le bloc XUD a des taraudages moins profonds pour les vis de culasse, mais une culasse plus haute, et le DW a des taraudages plus profonds et une culasse moins haute. ce qui fait que les vis ont la même dimension à 2 ou 3mm près, mais qu'en mettant mes vis de culasse de HDI dans mon bloc taraudé moins profond, avec une culasse moins haute, elles arrivent en butée avant de plaquer le joint !

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à force de chercher, je trouve les vis adaptées pour mon montage : soit le XU10J4TE de 405 T16, soit le F7R de Clio Williams. Peugeot oblige, j'ai prix celles de 405 !

Vient alors le moment de tout assembler : vilebrequin, bielles, pistons, joint de culasse, culasse, soupapes, arbre à cames, distribution, et de faire des tours moteur.

le moteur tourne librement, il a de la compression, rien ne force ni ne bloque. re-démontage pour vérification, et surprise; les soupapes d'admission effleurent les parois des cylindres !

Pour éviter tout risque, les 4 soupapes ont été démontées, et leur diamètre réduit au tour afin d'avoir une marge en cas de dilatation avec la chaleur.

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Sous le vilebrequin, j'ai monté la pompe de 2.0 HDI, avec une subtilité : le pignon d’entraînement sur le vilebrequin, la chaîne, et une cale d'épaisseur viennent d'un DW8, car entraînent la pompe plus vite que sur un 2.0 HDI. c'est cette solution que Peugeot a utilisée sur ses XUD7T et sur ses DW8, deux moteurs qui avaient besoin de plus de débit d'huile que ce que la pompe standard pouvait offrir.

Le tout a été fermé par un carter en alu, permettant l'ajout de la climatisation avec le compresseur volé sur le 2.0 HDI donneur d'organes. Le montage du compresseur se fait sur la même courroie que l'alternateur, il faut donc mettre un galet entre l'alternateur et le compresseur de clim. mais ou le placer ? solution simple : percer/tarauder la vis inférieure de fixation de l'alternateur, et y monter un galet fou avec un déport suffisant pour ne pas frotter le ventilateur d'alternateur.

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Dernier point bloquant, la mise à l'air du bas moteur, par un manchon au dessus du démarreur. Sur XUD, il n'y a eu que des manchons droits, alors que ceux de DW sont coudés. Le manchon se trouve en neuf, je l'ai donc commandé, et au moment de l'insérer surprise, ce n'est pas le même diamètre ! Solution trouvée : couper les deux manchons, et souder la partie emmanchée de XUD sur la partie coudée de DW.

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Le reste est un montage identique à une 306 2.0 HDI : durites, thermostat, ...

mais avec une subitilité due à la 205 : le filtre à huile.

sur 205, le radiateur est très près du filtre à huile, obligeant Peugeot a concevoir un support coudé pour dépoter le filtre et sa modine sur les TD.

Le HDI ayant besoin d'une modine, j'ai du trouver une solution. et cette solution a été trouvée chez Renault : un support coudé de 1.5 DCI !

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photo d'illustration : je n'ai pas fait de photo de cette partie la du montage sur le moteur, mais ce sont exactement les mêmes pièces

et cerise sur le gateau, il a un emplacement pour mettre un manocontact de pression d'huile !

à force de fouiller les catalogues, j'ai trouvé une sonde sur Renault 25 moteur V6 PRV, qui donne la double information de voyant, et de jauge de pression d'huile, qui a le bon filetage pour aller sur ce support coudé.

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Je pourrai donc utiliser l'emplacement de manocontact sur le bloc pour alimenter en huile le turbo de 2.0 HDI !

pour le retour d'huile, j'ai modifié l'angle de sortie du raccord d'origine pour viser l'emplacement de la sonde de niveau d'huile, et raccorder une durite avec une vis banjo (la seule et unique pièce de mon montage qui ne viens pas d'un catalogue officiel constructeur, ou d'une qualité équivalente !). Ce montage n'est pas idéal car il y a une petite montée avant d'arriver dans le bas moteur, mais les seules autres options sont d'utiliser l'emplacement de sonde de température d'huile dans le carter, en face de la crépine de pompe à huile (donc mauvaise idée de créer du remous ici), ou créer un autre emplacement en perçant le carter (ce que je refuse, car selon la philosophie de mon assemblage tout doit se monter le plus possible sans aucune modifications)

La jauge de niveau d'huile est un autre problème ! la grosse goulotte en plastique noir de XUD est à la fois moche, pas pratique, et dans le chemin de tout ce que je veux mette : capteur de température de gasoil, boitier thermostat, ... j'ai donc récupéré le puits de jauge avec sa jauge sur le 2.0 HDI, y compris une petite entretoise emmanchée dans le bloc

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Pour le boîtier thermostat, j'ai eu l'opportunité de désosser un Expert 2.0 HDI pour récupérer son faisceau, et j'en ai profité pour prendre son boîtier thermostat. non pas que celui déja présent sur mon moteur pose problème, mais ce nouveau est en alu, et non en plastique, et ne risque pas de se déformer différemment de la culasse et créer des fuites !

J'ai donc récupéré la gestion moteur de l'Expert : faisceau et calculateur, qui viennent d'un 2.0 HDI 96, RHX. Ce moteur est un dérivé du 2.0 HDI 110 mais en version utilitaire, il possède dont une électrovanne pour piloter l'ouverture de la wastegate du turbo.

C'est une bonne chose pour moi, je pourrai demander plus de pression de turbo directement dans le calculateur et ne pas devoir accéder avec difficulté au réglage sur le turbo, mais ça implique une chose : trouver un turbo de 2.0 HDI 110 qui soit dans le bon sens pour mon montage : corp froid vers la distri, et corp chaud vers l'embrayage, prêt à sortir vers le tunnel d'échappement.

J'ai trouvé le bon turbo sur une 406, et j'y ai remis le raccord entre le turbo et l'échappement de la 306 qui avait donné son moteur, pour utiliser une tresse comme sur les XUD. Le diamètre n'est pas le même que celui de TD, il faut une descente de TD12 (XUD11) ou de 2.0 HDI, mais ça évite de devoir intégrer une tresse sur l'échappement, et devoir y revenir la remplacer en en soudant une autre à chaque fois qu'elle casse.

Avec tout ça, on peut tenter un démarrage.

► Afficher le texte

sauf que la pompe de 306, qui attendant depuis 2 ans, a pris l'humidité et est grippée.

et quitte à la remplacer, autant mettre plus gros. j'ai donc pris une pompe de 2.2 HDI, qui a un débit potentiel un peu plus élevé.

Et au bout de 2 ans et demi (de lecture par ce que je sais pas faire un post court)...

► Afficher le texte

https://youtube.com/shorts/CUzQPzNWIOw

Voila l'aboutissement d'innombrables heures de recherches de pièces pour permettre un assemblage le plus possible "plug and play".
il n'y a que très peu de pièces modifiées, ce qui rends théoriquement ce montage presque aussi fiable qu'un montage d'usine.

la suite du projet sera de sortir un maximum de puissance de ce moteur, en allant aux limites des éléments montés dessus, puis en les remplaçant par des plus performants.
j'ai déja en ma possession des bielles forgées, des pistons d'avance à faire modifier pour aller chercher de grosses puissances, un bloc XUD7T, un turbo GT2260V, il faudra que je fasse un support de pompe sur mesure pour accueillir une pompe plus volumineuse qui débite plus, et que je trouve des nez d'injecteurs plus gros débit.

dans les rêves, je veux 800ch avec ce moteur.
les lois de la physique disent 600ch.
le montage réaliste dit 450-500ch
avec les pièces "d'origine" montées dessus, en modifiant la gestion électronique (carto), on peut monter à 160ch avant que le turbo ne bride, puis à 200 avant que les bielles ne cassent, puis 250 avant que l'injection ne bride.

[DVL]

Salut Ellana,

Tu ne sais peut-être pas faire de post courts, mais tu sais les faire explicites même pour des personnes qui comme moi n'y connaissent rien.

En tout cas, félicitation pour ce premier démarrage. Pour le coup je sais ce que ça fait d'aboutir après des années de labeur !

Bon courage pour la suite

A+

[Kurt]

Sacré projet!
J'ai hâte de voir ce que ça donne sous un capot!

Tu es seule à imaginer des solutions pour adapter ces pièces entre elles ou tu es en contact avec d'autres taré(e)s du swap?

Quand je dis tarés ce n'est absolument pas péjoratif, je suis admiratif du travail réalisé et de l'ingéniosité mise en œuvre!

[ellana29460]

Salut Ellana,

Tu ne sais peut-être pas faire de post courts, mais tu sais les faire explicites même pour des personnes qui comme moi n'y connaissent rien.

En tout cas, félicitation pour ce premier démarrage. Pour le coup je sais ce que ça fait d'aboutir après des années de labeur !

merci. c'est vrai que c'est une sensation assez intense de voir autant d'années de travail qui aboutissent.

je savais qu'il allait marcher, ce moteur, j'ai tout fait pour, mais en avoir la confirmation, la preuve par l'expérience, c'est imbattable en comparaison de toutes les recherches, données théoriques, et preuves papier que ça doit marcher.

j'essaie d'expliquer simplement, mais j'ai tendance à trop rentrer dans les détails...

Sacré projet!
J'ai hâte de voir ce que ça donne sous un capot!

le moteur es prévu pour aller dans Princesse (c'est son moteur d'origine).

j'ai besoin de faire d'autres modifications avant de le mettre dedans, pour que tout aille bien.

comme je prévois de grosses puissances, j'ai besoin d'un échappement conséquent en diamètre (63.5 ou 70mm, contre 45mm d'origine) ce qui implique de retirer la sélection de vitesses à tringles pour mettre des cables qui peuvent passer ailleurs.

je ne peux pas entrainer la pompe de direction assistée avec ce moteur, donc je dois passer sur une direction assistée hydro-électrique de 106

quitte à avoir le moteur sorti, j'aimerais rajouter les canalisations pour la clim, et pourquoi pas rajouter l'ABS de 306 que j'ai également.

j'ai ensuite prévu des modifications de berceau pour passer en train triangulé GTI et crémaillère à assistance électrique de 208.

ce qui impliquera de passer l'intégralité du faisceau en multiplexé, comme sur les 208, ce qui impliquera de modifier tous les éléments de la 205 pour permettre cette utilisation multiplexée (compteur, comodos, lève vitres, centralisation, chauffage/clim, horloge, éclairage, ...)

Tu est seule à imaginer des solutions pour adapter ces pièces entre elles ou tu es en contact avec d'autres taré(e)s du swap?

Quand je dis tarés ce n'est absolument pas péjoratif, je suis admiratif du travail réalisé et de l'ingéniosité mise en œuvre!

je ne connais personne d'aussi "fou" que moi pour faire ces transformations sur un diesel.

il existe des gens tout autant talentueux dans le monde des moteurs essence, qui trouvent des montages inédits comme moi (coupable detout avec ses VR6, petite sportive avec ses moteurs PSA, nombre de préparateurs sur des moteurs connus comme le RB26, le 2JZ, le 4AGE, le K20, ...)

mais je fais mes recherches moi même à base de catalogues de pièces.

la base de ce projet c'est
- je sais que les joints de culasse de XU essence, XU diesel, DW hdi sont interchangeables
- dans le catalogue Nural, est-ce qu'il existe d'autres diesel avec un alésage de 80.0mm ?

j'ai trouvé que le 1.9 DT (Renault F8Q) avait presque les mêmes pistons que le XUD7 turbo, ce qui est logique sachant l'héritage de la Française des Mécaniques (fabriquants de moteurs dans les années 70-80 pour les constructeurs francais, qui a été racheté et intégré par PSA. on leurs doit entre autres le X, le TU, le Cléon, le Indenor, le XUD, le F)

et juste en dessous du F8Q (DT) il y avait le F9Q (DTI/DCI), qui était un "simple" passage de injection indirecte à injection directe chez renault. dont les pistons sont identiques en dimensions aux pistons de DT, et donc plug and play sur un XUD7 qu'on voudrait passer en HDI.

donc ayant trouvé des pistons qui sont compatibles avec un bloc XUD7, et sachant que de toute façon il me faudrait un 2.0 HDI pour donner une culasse et des internes (bielles/vilebrequin), j'ai passé commande de 4 pistons d'occasion.

la suite est écrite plus haut

[Manu du 88]

dans les rêves, je veux 800ch avec ce moteur.
les lois de la physique disent 600ch.
le montage réaliste dit 450-500ch
avec les pièces "d'origine" montées dessus, en modifiant la gestion électronique (carto), on peut monter à 160ch avant que le turbo ne bride, puis à 200 avant que les bielles ne cassent, puis 250 avant que l'injection ne bride.

Coucou Ellana

Félicitations!! Quelle aventure! Une belle et importante étape de franchie dans ton projet!!

Un sacré travail de recherches en amont, c'est assez impressionnant!

Des interrogations subsistent en moi quant à tes ambitions en matière de puissance désirée / rêvée :

• à quelle puissance estimes-tu ton montage actuel ?
• comment est-ce possible d'envisager / de rechercher une puissance de 800 chevaux si dans le même temps tu sais déjà que « la loi de la physique » ne te permet pas d'aller au-delà de 600 chevaux ?
• et du coup, comment parvenir à aller au-delà de 500 chevaux si « un montage réaliste » ne permet pas d'excéder cette puissance ?

Intrigant!

Il existe des gens tout autant talentueux dans le monde des moteurs essence

A tout hasard, est-ce que tu sais pourquoi la plupart des autres personnes qui se sont lancées dans des modifications de moteurs ont choisi de travailler uniquement sur des moteurs essence?

Bon week-end à Toi!!

[ellana29460]

Merci manu

actuellement, le moteur doit sortir 95ch ±10%
c'est défini par la gestion (le calculateur), qui dicte la pression de gasoil et le temps d'ouverture des injecteurs.
cependant, le moteur actuel peut monter à 160ch si on modifie la gestion sans toucher physiquement à aucune pièce. c'est ça que j veux dire par

avec les pièces montées dessus, en modifiant la gestion électronique (carto), on peut monter à 160ch avant que le turbo ne bride, puis à 200 avant que les bielles ne cassent, puis 250 avant que l'injection ne bride.

pour la puissance que je vise (800ch), je vois ça un peu comme une flèche : tu ne vise pas le centre, tu vise plus haut, par ce que la réalité va faire redescendre ta flèche.

sachant que Peugeot a réussi à sortir 600ch de cette base technique (XU fonte) sur la 205 et 405 T16 pikes peak, et que le XUD7 a des parois de cylindres plus épaisses, je me dis qu'il faut que j'oublie que je n'ai aucune chance; sur un malentendu ça peut passer.

réalistement, la pression de combustion (quand le mélange s'enflamme, il deviens gazeux, donc pousse le piston vers le bas, mais la pression se réparti aussi sur tout le tour du cylindre) sera tellement élevée quand j'aurai dans les 450-500ch que le bloc risque d'éclater sous la pression.
j'ai des cylindres plus petits qu'un moteur avec une plus grosse cylindrée, donc la pression va moins se dissiper et se répartir car il y a moins de surface pour faire ça.
pression = force / surface
force = combustion
surface = cylindrée
si il faut une force de "200" pour pousser 200ch, pour une cylindrée de "100" j'aurai P=200/100=2, et pour une cylindrée de 50 j'aurai p=200/50=4
pression proportionnellement plus élevée par rapport à la cylindrée, donc plus de fatigue des matériaux (pistons, vis de culasse, bloc, soupapes et sièges, ...
comme on connait les puissances qu'on arrive à sortir d'un 2.0 HDI, dans les 600ch, j'estime qu'en passant de 1996cc à 1769cc, je perds 12% de cylindrée, donc pour les mêmes contraintes de force sur le bloc, je devrai avoir 12% de puissance en moins, donc 530ch (si on pars sur la base de 600ch sur un 2.0 HDI

A tout hasard, est-ce que tu sais pourquoi la plupart des autres personnes qui se sont lancées dans des modifications de moteurs ont choisi de travailler uniquement sur des moteurs essence?

par ce que "le diesel c'est pas sportif", et que ça sert à rien de faire un tracteur de course (oui, je sais, 908 HDI FAP, R8 TDI, 24h poids-lourd). la réticence des gens viens du fait qu'un essence (sans turbo) à cylindrée égale aura plus de couple qu'un diesel (sans turbo), qu'un diesel fait un bruit peu agréable (sauf certains comme le OM606), que le diesel ça sent mauvais, que les sensations de conduite sont fades, et que ça ne monte pas dans les tours.

tous ces arguments contre le diesel sont d'ailleurs faux (sauf le premier, pour le couple)
le bruit moche est du principalement à l'arbre à cames et aux restrictions (turbo minuscule)
la mauvaise odeur, faut juste pas avoir de fuite de gasoil, et avoir une assez bonne combustion pour ne pas rejeter de gasoil imbrulé
les sensations de conduite sont dues au poids de l'ensemble pistons/bielles/vilebrequin et aux restrictions de l'arbre à cames, donc on peut corriger ça en forgeant le moteur
et encore une fois, la prise de régime moteur est définie par l'ouverture des souapes, et donc l'arbre à cames.

si tu veux voir des choses similaires en essence, il faut chercher en anglais. il y a entre autres un prototype moteur, le K36, fait par K6 Engineering. c'est un mélange entre un 6 cylindres BMW et une culasse de Honda K24, mais je crois que la culasse est empruntée chez un autre constructeur nippon. il y a aussi Rob Dahm, qui assemble des moteurs à piston rotatif de Mazda, qui n'existent d'origine qu'en 2 et 3 rotor, et il en a fait des 1, 4, 6, 12 rotor. il a poussé son idée assez loin pour s'équiper de machines-outil d'usinage numériques. il avait fait jeu égal avec feu Ken Block et sa Honnicorn il y a quelques années.

[xadboy]

J'adore ce type de projet,tu as le mérite de te creuser les méninges afin de construire un moteur "personnalisé",à l'époque j'étais sur JSO pour des gens comme toi....et j'ai appris la mécanique auto par passion pour les moteurs,cela me rappelle l'époque ou j'avais des idées de projets plein la tête,étant un grand fan de "sleeper" et de projets atypiques..