Une 205.Junior (TU9) de 1988
Une 205.GR (TU1) de 1989
Une 205.SR (TU3A) de 1989
Attention : cette conversion impose ensuite une utilisation exclusive du carburant SuperEthanol E85 (appelé aussi BioEthanol).
Le véhicule ne sera pas « FlexFuel » , vous ne pourrez pas utiliser alternativement du carburant classique (SP98, SP95 ou SP95-E10).
Cette intervention est totalement réversible, sans ajout de pièces (pas de "boîtier" ou de pièces électriques, juste un remplacement de deux petits gicleurs), il n'y a pas de modification profonde du véhicule. Seuls les réglages du moteur sont concernés.
Ainsi, les demandes de modification de Certificat d'immatriculation (Carte-grise) en rubrique « Energie » n'ont pas été prévues par la DRIRE et ne sont pas possibles.
En théorie, la puissance ne change pas et la pollution n'augmente pas.
En pratique, l'optimisation des réglages permet d'avoir toute la puissance possible du moteur. La pollution (%CO) diminue car le carburant contient déjà des atomes d'oxygène dans la molécule d'éthanol (CH3-CH2-OH) et la combustion est facilitée. La pollution par oxydes d'azote (NOx) diminue car la température de combustion est plus faible.
L'expérience a montré que la conversion des véhicules à moteurs « TU » au E85 est particulièrement facilitée (qualité des matériaux du moteur, réservoirs et conduites d'arrivée d'essence en plastique).
Il est nécessaire avant de commencer que votre moteur soit en parfait état de fonctionnement et qu'il ait été révisé récemment pour faciliter les réglages : bougies et fils de bougies récents, jeux aux soupapes réglés, aucune prise d'air, filtres d'air et de carburant neufs, capsule de correction d'avance sur l'allumeur-distributeur étanche (y compris son tuyau de commande), tuyaux d'arrivée de carburants récents, carburateur propre, membrane de pompe de reprise étanche, capsule antinoyage de starter bien étanche (ou sinon tube de commande bouché par une petite bille de roulement), réglages nominaux du carburateur respectés (voir le manuel technique pour ces réglages), et calorstat (= thermostat) de refroidissement en bon état.
Gicleurs à acheter :
Les réglages suivants ont été testés en été et hiver, avec les formulations d'E85 pour les différentes saisons, à l'altitude moyenne de 130m. Ce sont les réglages obtenus pour le meilleur agrément de conduite, sans "trou" à l'accélération ni perte de puissance et avec un ralenti convenable sans trop de starter lorsque le moteur est froid.
Si vous voulez vraiment le meilleur rendement ou si vous habitez en zone de montagne, vous pouvez baisser le numéro de gicleur de ralenti de 2 points et baisser le numéro de gicleur principal de 5 points.
Moteur TU9-C1A (954 cm3 à carburateur simple corps)
Gicleur de ralenti : origine : 47,5 → nouveau : 57
Gicleur principal : origine : 127,5 → nouveau : 150
Moteur TU1-H1A (1124 cm3 à carburateur simple corps)
Gicleur de ralenti : origine : 44 → nouveau : 52,5 ou 52
Gicleur principal : origine : 127,5 → nouveau : 150
Moteur TU3A-K1G (1360 cm3 à carburateur simple corps)
Gicleur de ralenti : origine : 43 → nouveau : 52 ou 52,5
Gicleur principal : origine : 132 → nouveau : 155
Outillage nécessaire :
Clé à oeil de 8
Clé à pipe de 10
Tournevis plat moyen
Tournevis plat fin
Seringue ou chiffon non pelucheux
Lampe stroboscopique
PROCEDURE A RESPECTER
1) Attendez que le réservoir de carburant soit presque vide
(témoin de mise sur la réserve allumé au tableau de bord) et allez remplir complètement votre réservoir en SuperEthanol E85 dans une station-service.
Votre kit est amorti dès le premier plein !
Démarrez votre moteur, et avancez votre voiture pour libérer l'emplacement de la pompe. Il se peut que votre voiture fonctionne de moins en moins bien, dans ce cas tirez un peu la commande de starter même si votre moteur est chaud.
2) Adaptation du carburateur :
Commencez par remplacer le gicleur de ralenti (le plus long, qui porte un joint torique noir). Il est placé à l'extérieur du carburateur, sous la conduite d'air, derrière le tuyau d'arrivée du carburant. Vous avez besoin d'une clé plate à œil de 8mm. Ne serrez pas trop fort !
Si votre stationnement est gênant, vous pouvez déjà vous déplacer en roulant à allure réduite mais votre moteur aura un fonctionnement assez désagréable, très chaotique... Le mieux est de terminer la conversion du carburateur sur place.
Déposez ensuite la conduite d'arrivée d'air au carburateur : détachez-la du carburateur (attention au joint circulaire) et du filtre à air pour la faire pivoter d'1/8e de tour (inutile de débrancher le reniflard du couvre-culasse).
Avec un tournevis plat, déposez ensuite le couvercle du carburateur. Le joint doit rester avec le couvercle, à cause du flotteur qui le bloque.
Avec la seringue, videz la cuve du carburateur et mettez le carburant dans votre réservoir.
Remplacez ensuite le gicleur principal au fond de la cuve.
Remontez le tout dans l'ordre inverse du démontage en veillant à ce que le levier de commande de l'accélérateur de ralenti à froid soit bien placé en arrière vers l'habitacle (il a tendance à tomber vers l'avant quand on soulève le couvercle). Sur les dernières versions, le montage a été modifié pour ne plus risquer de l'oublier (mauvaise position impossible).
Montage correct :
Montage incorrect :
Vissez la vis de richesse (sous le gicleur de ralenti) jusqu'en butée en comptant le nombre de tours et notez-le (ce renseignement vous permettra de remettre rapidement en configuration initiale « SP95 » votre voiture si vous le souhaitez, en cas d'utilisation dans une région sans E85 disponible par exemple).
Desserrez ensuite cette vis de 4 tours, ce qui devrait permettre au moteur de démarrer.
Préréglez ensuite « à l'oreille » le dosage air et carburant du ralenti (indispensable pour un fonctionnement sans à-coups, un ralenti régulier et des démarrages faciles).
Démarrez d'abord votre moteur, si besoin en contrôlant manuellement sa vitesse de rotation pour ne pas caler. Lorsqu'il est chaud (durite de refroidissement supérieure du radiateur très chaude), amenez la vitesse du ralenti à sa vitesse nominale (750 tours/minutes environ) grâce à la vis de butée de ralenti près du câble de commande des gaz (accélérateur).
Ajustez le dosage du mélange (richesse) par la vis de richesse située sous le grand gicleur de ralenti afin d'obtenir un ralenti régulier, sans tremblements du moteur et sans diminution de la vitesse du ralenti (au contraire, le ralenti devrait accélérer).
Avec la vis de réglage de la vitesse du ralenti, ramenez celui-ci à sa vitesse nominale.
Affinez le réglage de richesse au besoin, toujours pour favoriser un ralenti régulier.
Ce préréglage sera à affiner plus tard.
Vous pouvez déjà utiliser votre voiture normalement pour rejoindre un garage ou rentrer chez vous.
Il faut ensuite passer au réglage de l'allumage pour optimiser le rendement.
3) Réglage de l'avance à l'allumage :
Gardez les bougies préconisées, inutile de les remplacer même si la température de combustion du SuperEthanol E85 est plus basse que celle du carburant pétrolier classique. L'expérience a montré que l'amplitude thermique des bougies modernes (surtout avec les noyaux en cuivre) est suffisamment grande pour ne pas avoir besoin de poser des bougies d'un grade plus chaud.
Il faut juste que l'écartement nominal des électrodes soit respecté.
S'il est encore en place, enlevez le petit cache du trou de visite pour le repère d'allumage
Tout d'abord, on conseille de bien marquer le repère « 12° » avec un coup de scie sur la graduation : à la lampe stroboscopique, le vide paraîtra en noir bien contrasté avec le revêtement doré de la plaque de graduations. Pour cela, détachez le fil de contrôle de point mort haut utilisé pour brancher des appareils de maintenance, déposez les deux vis avec une clé de 10mm et retirez la plaque de graduations.
Profitez-en pour mettre un point de peinture blanche sur le repère du volant-moteur pour faciliter le réglage.
Desserrez les deux écrous de fixation de l'allumeur sur la culasse.
Le serrage du joint torique dans sa gorge empêche l'allumeur de tourner librement.
Débranchez le tuyau sur la capsule de l'allumeur et bouchez-le avec une vis, un rivet ou autres afin d'éviter une prise d'air au carburateur.
Branchez la lampe stroboscopique à la batterie, et sur le fil de bougie le plus près de l'allumeur (ou celui qui est le plus loin, mais dans ce cas attention à la courroie d'alternateur). Surtout, ne branchez pas l'appareil sur un fil de bougie de cylindre près du carburateur !
Si ce n'est pas un modèle basique, donc avec un déphasage réglable, réglez-la à zéro.
Démarrez le moteur.
Éclairez les repères sur le volant et la plaque de graduation. A l'origine, l'allumeur est calé à -8° avant le Point Mort Haut (PMH) ; il faut passer à -12° (trait de scie).
Lorsque c'est fait, éteignez le moteur, serrez les deux écrous de fixation et redémarrez le moteur pour vérifier que le calage soit bien resté à -12°.
Rebranchez ensuite le tuyau à la capsule de dépression.
4) Modification de l'échappement :
La combustion de l'éthanol crée de l'eau qui a tendance à se condenser dans le silencieux d'échappement arrière. Pour prolonger la durée de vie du silencieux sans investir dans du matériel en acier inoxydable, il faut percer un trou de 2mm dans le point le plus bas du silencieux. Pour déterminer l'emplacement, mettez la voiture sur un sol plat suffisamment horizontal. Arrosez le silencieux : les gouttes se rassembleront (avant de tomber) à l'endroit le plus bas ! Marquez l'emplacement avec un coup de pointeau et percez .
Entretien et révisions :
Aucun changement, vous continuez les préconisations du constructeur (huile moteur 10w40, vidange et filtre tous les 10000km en utilisation normale).
Comme dit précédemment, conservez les bougies classiques préconisées, inutile de monter des bougies « plus chaudes » d'indice thermique supérieur. Les bougies actuelles ont une plage d'utilisation assez large pour être utilisables avec une combustion moins chaude de l'éthanol.
Avertissements sur les changements de comportement de la voiture :
En hiver moteur froid, il faut démarrer avec la commande de starter tirée à fond, le pied sur l'accélérateur et pomper deux ou trois fois avant d'actionner le démarreur.
A froid, une fumée blanche à l'échappement ne doit pas vous inquiéter : de l'eau issue de la combustion de l'éthanol se condense en brouillard quand les gaz sont froids. Ce phénomène disparaît à chaud.
Le temps de montée en température est plus long qu'avec les carburants pétroliers. Comme toujours, ayez le pied léger lorsque le moteur est froid !
A chaud, pas de changement (respectez la consigne de l'autocollant sur le pare-brise, derrière le pare-soleil) : moteur chaud, démarrage pied au plancher sans pomper.
Une surconsommation permanente de 15 % environ est normale.
Une température de fonctionnement du moteur plus basse peut être constatée (entre 85°C et 90°C, c'est à dire la température nominale du calorstat en début d'ouverture).
BONNE ROUTE !
Ah, on entend beaucoup parler le la "malédiction des pièces bouffées par l'éthanol"...
Donc, quel que soit le carburant actuel que vous utilisez, vous avez déjà mis votre circuit de carburation et votre moteur au contact de l'éthanol !
